Thierry Perrier : cinq décennies de passion, part 1 (1970/1982)

Nous donnons la parole aujourd’hui dans notre rubrique consacrée au Club des Pilotes des 24 Heures du Mans à un homme dont la carrière s’étale sur cinq décennies, des années 1970 à nos jours (et qui n’est pas encore terminée), mais également à une personnalité marquante du sport automobile français, au travers des responsabilités qu’il a exercées et qu’il exerce toujours puisque Thierry Perrier est l’un des deux Vice-Présidents de l’ASA ACO Paris (organisatrice des éditions de LM Story) et le Secrétaire Général du Club des Pilotes des 24 Heures du Mans.

Pilote donc et organisateur, mais aussi gentleman driver, l’association de ces deux mots collant parfaitement à cet amoureux éternel du sport automobile. Pilote, organisateur, gentleman driver, mais aussi innovateur et précurseur puisque deux de ses victoires de Groupe (nous y reviendrons) ont été acquises en 1980 avec une Porsche 911 SC fonctionnant à l’éthanol et en 1981 avec une Porsche 934 tournant au carburol ! On peut ajouter également à toutes ces casquettes celle de patron d’équipe, puisque Thierry Perrier a dirigé pendant de nombreuses années Perspective Racing qu’il a emmené notamment en FIA GT 2001 en compagnie de Michel Neugarten, en 2002 en Grand Am aux USA avec João Barbosa, en ELMS et, bien sûr, au Mans. Thierry a toujours bon pied bon œil, puisqu’il a été sacré champion Ultimate Cup Series en 2019, champion GT en VdeV Endurance Series sur une Ferrari 488 GT3 du Team Visiom avec Jean-Paul Pagny et Jean-Bernard Bouvet en 2015, 2016 et 2018 et vice-champion en 2017.

Le Mans, justement, Thierry Perrier connaît bien puisqu’il compte 12 participations aux 24 Heures (plus deux non-qualifications) en tant que pilote, son premier départ étant en 1976 et le dernier en date en 2001, plus trois autres participations en tant que Team Manager dont 2009 avec la Porsche 997 GT3 RSR de l’équipe Endurance Asia Team.

Thierry Perrier a bien voulu partager avec Endurance-Classic quelques-unes de ses années de compétition.

Parlez-nous un peu de vos débuts en sport auto…

« Ma première course, c’était en 1970, une course de côte, alors que j’avais 20 ans, avec une Fiat 595. En parallèle, je faisais l’école de pilotage de l’AGACI à Montlhéry et je gagne un volant pour faire le Grand National Tour Auto, volant qui était offert par Opel, Esso et l’AGACI. C’était en Groupe 1, en 1971, avec une Opel Kadett Rallye 1900. J’ai dû abandonner après la course de côte de Chamrousse en évitant une voiture venue à contre-sens. En 1973/1974, après avoir servi dans la Marine, retour à ma passion, plusieurs rallyes, dont le Tour Auto, du circuit avec le SRT (Simca Racing Team). Je ne me débrouillais pas trop mal. Mon père m’avait emmené aux 24 Heures en 1960 et je m’étais dit : « ça, c’est pour moi. Un jour, je serai sur la piste ! »

Comme j’étais complètement fana de cette course, nous avons enfin décidé en 1975 d’envoyer un engagement avec une Porsche 911 S 2,4 l, avec mon coéquipier Jean Belliard, Nous ne connaissions rien du milieu des sports mécaniques. Cette Porsche avait zéro préparation, on pensait que ça suffisait, on avait hélas les barres de torsion d’origine et la voiture partait dans tous les sens. On ne s’est pas qualifié, ce qui était aussi bien parce que la voiture n’était pas du tout adaptée. On a ensuite transformé cette Porsche 2,4 l qui est devenue quelque part une 3 litres SC, voiture qui m’a suivi pendant des années. »

A l’époque, quels étaient les pré-requis pour pouvoir disputer les 24 Heures du Mans ?

“C’était simple, on demandait un engagement et on disputait des qualifs. Comme il y avait plus de demandes d’engagement que de places au départ, parfois 70-75, les meilleurs temps étaient retenus. Les autres rentraient à la maison. Je ne crois pas qu’il y avait de temps minimum requis pour les pilotes. Donc, en 1976, l’ACO revient au Comité de Sélection, on est admis à prendre le départ.

Malgré notre qualificatif d’équipage le plus jeune, ayant pour coéquipiers Martine Rénier et Guillaume de Saint-Pierre, on a fait une belle course, sauf qu’on n’avait pas changé les conduits d’injection d’origine, ces petits tubes en alu. Ils ont cassé les uns après les autres, les remplaçant par des souples. Les freins étaient eux aussi d’origine, grosse erreur de jeunesse… Durant la course, on a changé les disques sans arrêt, sept fois en 24 heures, et on a même pris pendant l’épreuve les disques de frein d’un copain qui était venu au circuit avec sa 911 ! C’était une autre époque…”

Comment était le niveau général de pilotage dans ces années-là ?

« Comme maintenant, excellent niveau à tous les étages. Comme on peut l’imaginer, nous, petits amateurs, on était dans la cour des grands, on ne voulait surtout pas faire de faute et ne pas gêner les illustres Pescarolo, Ickx, Bell, etc… Imaginez les voitures d’usine, Porsche 936 ou Alpine A442, Inaltera vis-à-vis d’une Porsche 3 litres SC…. On se faisait prendre des tours sans discontinuer par ces protos et les autres qui étaient beaucoup plus rapides. A l’époque, ces voitures super puissantes roulait à 380 km/h dans la ligne droite, même plus de 400 pour la WM, alors que nous devions être autour de 270/280 maxi, donc ça arrivait très vite sur nous. En pilotage pur, le respect de la mécanique était obligatoire, les voitures n’avaient pas d’assistance. Il fallait jouer du talon-pointe, ménager l’embrayage, pas de surrégime, pas de boîte de vitesses à palettes, pas de direction assistée, pas d’ABS, pas d’anti-patinage, et surtout pas de clim et, pour nous-mêmes, pas de radio ! Il y avait en général peu de voitures à l’arrivée contrairement à maintenant où les pannes mécaniques sont rares. Petite anecdote : on se faisait régler les phares par les gens de chez Marchal au Golf de Mulsanne, juste à côté des stands de chronométrage, reliés aux boxes par des téléphones de campagne à manivelle.

Il ne faut surtout pas minimiser les performances de cette époque-là. Maintenant les qualités requises pour emmener les voitures modernes s’apparentent plus à celles exigées pour les pilotes de chasse. Les performances des voitures sont nivelées par la BOP, seul le pilote fait la différence au 1/10ème de seconde.”

En 1977, on s’est engagé, toujours avec une Porsche, mais en Groupe 5 cette fois-ci, toujours avec Jean Belliard, mais on a abandonné, autobloquant cassé. L’auto était fragile comme du cristal, alors que l’un de nos sponsors était Daum, grand spécialiste du cristal.

En 1978, on ne s’est pas qualifié. Des anglais avaient monté des moteurs de qualif sur leur Porsche et on ne pouvait pas rivaliser. J’étais vraiment dégoûté. Pour me consoler, j’ai participé au Championnat de Belgique GT, on a même couru à Zolder en Championnat d’Allemagne avec notre Groupe 4 alors que c’était la grande folie des 935 dont une pour Bob Wollek. Un bon souvenir.

En 1979, on n’a pas fait de demande d’engagement au Mans et j’ai fait le Championnat de France GT-Protos, terminant vice-champion.

En tant qu’amateurs, on avait des budgets ridicules, mais on trouvait quand même des sponsors, ça me permettait de participer aux 24 Heures du Mans, et comme la Porsche était hyper solide, je pouvais faire le reste de la saison et le début de la suivante. »

Précurseur du Garage 56

En 1980, retour aux 24 Heures du Mans avec la Porsche 911 SC et Roger Carmillet qui était instructeur à l’AGACI, un équipage à deux. La Porsche datait de 1977 et je ne pensais donc pas que ma candidature serait retenue par l’ACO dans un plateau aussi fort. Cependant, j’avais lu une étude sur des ”nouvelles énergies” parue dans ”L’Automobile”, rédigée par deux ingénieurs, Georges Agache et Roger Oswald, et en épluchant le règlement des 24 Heures 1980, il y avait un paragraphe où l’ACO faisait le vœu de voir figurer sur la grille de départ des autos fonctionnant avec des énergies nouvelles. On s’est dit qu’il y avait dans ce règlement une micro-niche et Roger Carmillet, qui était également ingénieur, et moi avons décidé de creuser l’idée.

On va rencontrer les concepteurs du procédé -une voiture fonctionnant à l’alcool pur, le moteur de démonstration étant un moteur Audi- et nous décidons d’opter pour un mélange 48% éthanol/52% essence. L’ACO étant intéressée, on a commencé les essais. C’était une sorte de Garage 56 avant l’heure ! L’Association Interprofessionnelle des Betteraviers de France nous propose de fournir la matière première gratuitement et de s’occuper des différentes autorisations. Nos mécaniciens procèdent aux modifications nécessaires : injection, allumage et réchauffage du compartiment moteur, avec des conduites branchées sur un carénage autour du spaghetti d’échappement. Kléber, Yacco et Rubson nous font confiance. Nous étions parés pour Le Mans. On avait une cuve d’essence, une cuve d’alccol et une cuve de mélange, je faisais garder le tout pour qu’on ne nous balance pas quelque chose dans les cuves ! On avait la seule 911 du Groupe 4, contre une meute de 934.

On a connu un début de course pénible, parce qu’il faisait très froid, ce qui n’était pas l’idéal pour notre choix de carburant, mais ensuite, cinquante-trois minutes seulement d’arrêt au stand pour des ravitaillements de routine. A deux heures de l’arrivée, on est 17e au scratch et 2e du Groupe 4 derrière la Porsche 934 Almeras et, à ce moment-là, un énorme orage éclate entre l’entrée du virage Ford et le Tertre Rouge, quelque chose que j’avais rarement vu, avec de nombreuses figures dans la Courbe Dunlop dont Almeras qui tape le rail. Je me mets en seconde, frein moteur dans la descente de la Chapelle, et dans les Hunaudières, c’était sec, à fond de cinquième, il n’y en avait pas six ! Tout le monde rentre au stand pour changer de pneus, mais je reste avec mes racing, tournant au ralenti dans la zone mouillée pour ne pas sortir.

Almeras est bien planté, je passe six tours de suite devant la Porsche en faisant extrêmement attention et on finit premier du Groupe 4 ! Première victoire pour la deuxième participation, mais aussi première victoire pour un jeune ingénieur pneumatiques de chez Kléber, un certain Jean-Félix Bazelin.

En 1981, le Gouvernement lance un Plan Carburol, avec 16,17% d’alcool. La 911, elle n’en pouvait plus, donc on se met en quête d’une 934 et je cours avec Valentin Bertapelle et Bernard Salam. On a répondu au Plan et on regagne le groupe 4.

Je crois même me souvenir qu’on a gagné en passant la dernière heure de course au box parce qu’on n’avait plus d’adversaires et que notre auto n’était pas trop en forme non plus ; on a juste fait un dernier tour.

Par contre, en juillet, je recevais une lettre de la Fédération me demandant d’arrêter mes essais de carburant de substitution. Cette histoire de Carburol devait commencer à gêner les pétroliers et le plan gouvernemental est resté lettre morte.”

En 1982, j’avais trouvé un sponsor et on devait courir avec une Ferrari BB512 LM. 1982, c’était l’époque du Contrôle des Changes et l’argent ne circulait pas facilement hors des frontières. Le vendeur ne voulait pas livrer l’auto avant d’être payé et le sponsor ne voulait pas payer avant d’avoir l’auto ! Bref, impasse complète. Là-dessus, je reçois un coup de fil de Lancia, de Daniel Audetto en personne, qui me dit : “vous avez un engagement, vous n’avez pas de voiture, nous nous avons une voiture, mais pas d’engagement…” C’est comme ça qu’on a eu la Lancia Beta Monte-Carlo, avec Bernard Salam et Gianni Giudici.”

Merci à Luc Joly et Christian Vignon pour les photos

A suivre