Roger Dorchy : “405 kmh, un record pour l’éternité…”

Les records sont faits pour être battus, a-t-on coutume de dire, et cela se vérifie fréquemment dans le domaine sportif, même si pour certains il faut attendre longtemps. Il en est cependant qui résistent et même d’autres qui paraissent gravés dans le marbre. C’est probablement le cas de celui réalisé par Roger Dorchy lors des 24 Heures du Mans 1988, sa WM P88 ayant atteint la vitesse de 405 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, longue à l’époque de 5823 mètres. Depuis la création en 1990 de deux chicanes dans cette ligne droite, il paraît en effet parfaitement utopique d’atteindre pareille valeur et sans un abandon de ces chicanes le record de Roger Dorchy restera inscrit pour l’éternité.

La WM P88 (W pour Gérard Welter et M pour Michel Meunier) était propulsée par le moteur V6 Peugeot PRV double turbo, d’une cylindrée de 3643 cm3. Roger Dorchy avait pour coéquipiers Claude Haldi et Jean-Daniel Raulet.

Roger Dorchy (13 participations au Mans -3 sur Porsche entre 1975 et 1977 et 10 avec WM entre 1979 et 1988, ci-dessous en 1980) a gentiment évoqué ses souvenirs pour Endurance-Info :

Roger, pouvez-vous nous parler de ce record. Vers quelle heure a-t-il été réalisé ?

« Je crois que c’est vers neuf heures du soir. A ce moment de la course, nous étions très loin dans le classement, nous avions des problèmes de chauffe moteur. L’année précédente, nous avions déjà essayé de faire ce record, mais nous n’y étions pas arrivés à cause de la piste. La ligne droite des Hunaudières était refaite régulièrement comme elle est ouverte habituellement au public, mais en 1987 ce n’était pas le cas et elle était trop bosselée, la voiture ricochait et c’était plus que dangereux. En 1988, en revanche le revêtement avait été refait, et c’était un vrai billard. Comme on avait eu des soucis mécaniques sur ma voiture, on m’a demandé si je me sentais la moelle pour aller faire la meilleure vitesse en course. Donc, je suis parti dans l’espoir de battre ce record, tout en sachant qu’à cette vitesse on n’irait pas au bout. »

Est-ce que la WM P88 avait été conçue uniquement pour battre ce record ou pour faire un bon classement ?

« Non, non… La voiture avait été faite pour aller au bout, mais comme cinquante pour cent des voitures participant aux 24 Heures, elle n’a pas terminé. On a vraiment tenté ce qu’on n’avait pu faire l’année d’avant parce que la voiture avait été très retardée en début de course. D’ailleurs normalement ce n’est pas moi qui devait battre ce record, mais mon équipier suisse Claude Haldi, un très bon pilote, qui avait remporté la Porsche Cup, qui connaissait bien la voiture et qui, a priori, était plus rapide que moi. Il est donc parti pour le faire, mais il est rentré en disant que la voiture n’était pas suffisamment stable, que ça sautait. Pourtant, comme je l’ai dit, la piste avait été refaite et était bien meilleure qu’en 1987. Il y avait seulement une ou deux compressions, je n’ai pas réellement compris pourquoi il n’avait pas voulu y aller à fond, enfin bref j’y suis allé et on a réussi notre pari et que tout le monde était content. »

A quel endroit des Hunaudières le record a-t-il été enregistré ?

« Justement, en 1987, une des raisons pour lesquelles également le record n’a pas été fait, indépendamment du circuit bosselé, le radar avait été installé à un endroit où on ne s’y attendait pas, bien avant de la courbe des Hunaudières. De ce fait, la distance entre le Tertre Rouge et la courbe était trop courte pour qu’on atteigne la bonne vitesse. En 1988, le radar était placé plus près de la courbe et on avait la distance suffisante pour faire le record. Après, il fallait faire ralentir suffisamment la voiture pour passer la courbe qui, elle, ne se passe pas à 400 km/h. Le souci, c’est que j’appréhendais la courbe sans savoir exactement à quelle vitesse je roulais. Appuyer sur l’accélérateur et freiner, c’est une chose, mais le faire de la bonne manière, c’est autre chose. Il faut trouver le bon dosage et c’est ce qui s’est passé. Quand je suis rentré au stand, vu le nombre de journalistes qui attendaient, je me suis dit, « il s’est  passé quelque chose, à mon avis c’est bon ! »

Il existe une polémique sur le chiffre de ce record. Avez-vous roulé à 405 km/h ou à plus ?

« Oui, la vraie vitesse, c’est 407. En fait, Peugeot mettait en circulation la 405, et pour la publicité, 405, c’était mieux… »

En 1988, avant le virage de Mulsanne, il y avait encore la bosse (qui a été aplanie pour l’édition 2001)… A cette vitesse, la Bosse de Mulsanne devait être problématique ?

« Oui, mais comme on ne cherchait pas la performance sur un tour, mais la vitesse maxi, on ne restait pas au taquet jusqu’à la bosse. En course, si on voulait le faire, il fallait se placer au milieu de la piste parce qu’on ne savait pas ce qu’il y avait derrière la bosse. Il pouvait y avoir une voiture au ralenti, d’un côté ou de l’autre. En roulant au milieu, on avait une chance de pouvoir y échapper. C’est vrai qu’à côté de la courbe Dunlop où la voiture sautait légèrement, la bosse de Mulsanne n’était pas facile à appréhender. »

Est-ce qu’on sent la différence si on roule à 370-380 km/h ou à 400 km/h ?

« Pas vraiment. Moi, je n’ai pas ressenti de différence. J’ai senti que ça continuait à monter, que la vitesse était de plus en plus grande, progressivement, mais je me disais que ça allait s’arrêter quelque part, sinon la voiture décollait… »

Comment se comportait la voiture au freinage ?

« En 1988, je n’ai pas eu trop le temps de travailler sur la voiture et sur le freinage, mais l’année précédente et surtout avant on avait eu des ennuis à cause de plaquettes qu’on n’avait probablement pas eu le temps d’essayer suffisamment.”

En 1984, vous avez été en tête de la course… (Roger Dorchy, à gauche sur la photo)

« Oui, j’avais pris un excellent départ. J’ai remonté rapidement les Porsche et les Lancia et j’ai pris la tête. Malheureusement, j’ai eu de gros ennuis de freins et je suis sorti à Mulsanne. Ce qui m’embêtait, c’est que les gens puissent dire que j’étais parti comme un fou, alors que cette sortie était vraiment due aux freins. J’avais eu beau essayer de jouer sur la répartition, je suis parti de l’arrière et je me suis retrouvé dans le rail. J’ai pu rentrer, on a réparé parce qu’il n’y avait pas trop de dégâts, mais c’était fini pour un bon classement éventuel.”De quoi êtes-vous le plus fier, d’avoir été en tête des 24 Heures en 1984, ou du record des 405 km/h ?

« Ce dont je suis le plus fier, c’est quand même le record de vitesse. C’est quelque chose qui restera, maintenant que les chicanes ont été installées. Le fait d’avoir été en tête de la course, c’est passé pratiquement inaperçu, même si c’est un beau souvenir . »

Il se dit que la WM aurait atteint 416 km/h sur une autoroute en construction…

« Ce n’est pas une légende. A l’origine, c’est moi qui aurait dû appelé pour le faire –en fait, on m’a appelé, mais trop tard, volontairement- mais à ce moment là il y avait des soucis de personnes. J’avais été président de SECATEVA, qui construisait les WM, et j’avais été remplacé par Gérard Clabaux. Donc, celui-ci a appelé François Migault, plus ou moins en catimini, et il m’a appelé plus tard en me demandant si je pouvais venir. Dans ces cas là, je répondais présent, mais quand je suis arrivé (entre St Quentin et Laon, NDLR), la voiture avait déjà roulé avec François Migault, à 416 ou 417 km/h, je ne me souviens plus exactement. Gérard Welter et Vincent Soulignac n’étaient d’ailleurs pas très contents de la manière dont j’avais été écarté. »

On voit de temps en temps des WM lors du Mans Classic…

« Oui, celle du record de 1988, la « mienne », comme j’ai tendance à le dire, a été vendue aux enchères lors du Mans Classic, pour 120 000 Euros je crois.  Je reviendrai peut-être cette année à Le Mans Classic avec quelques copains. Quand on s’intéresse au sport automobile, c’est quelque chose qu’il faut voir, avec une pléiade de voitures de course, plus ou moins anciennes, qui sont là à votre portée. »

Vous avez un garage ?

« Oui, maintenant je suis retraité, mais même si mon associé est tout à fait compétent, et que le garage tourne très bien sans moi, le matin quand je me lève, je ne peux pas m’empêcher d’aller à l’atelier, ça me démange… Ma femme n’est pas toujours très contente et il va falloir trouver une solution pour s’arrêter quand il est temps. Je m’occupe aussi de mon fils qui a maintenant fini ses études et qui court cette année en Lamera Cup. J’étais avec lui à Nogaro la semaine dernière. Quand on a la passion…”

https://youtu.be/TX8bhEgm07E

https://youtu.be/9yFgGOawXuY?list=PL0FF54C8B963C87BE