La courte histoire de l’Aston Martin AMR1 1989 (part 2)

Suite et fin de notre rétrospective sur l’Aston Martin AMR1…

Les 24 Heures du Mans (10 et 11 juin 1989) ne font désormais plus partie du Championnat du Monde, mais, malgré tout, toutes les plus grandes marques sont présentes : Porsche, Jaguar (le tenant du titre), Sauber (Mercedes), Toyota, Nissan et Mazda. Deux Aston Martin AMR1 sont engagées, les châssis n°02 et n°03, ce qui marque le retour officiel de la marque de Newport Pagnell au Mans. La #18 est pilotée par Michael Roe, Costas Los et le vétéran aux 13 participations Brian Redman. La #19 est confiée à Ray Mallock, David Leslie et David Sears. L’assemblage de cette dernière se fait dans les dernières minutes avant le Pesage, ce qui fait que les deux autos sont les dernières à passer ! Les deux AMR1 engagées portent une bande noire sur l’aile avant gauche en l’honneur de John Wyer, ancien dirigeant de l’équipe Aston Martin, décédé en avril de la même année.

Pesage @ACO

Les Aston Martin AMR1 réalisent les 32e temps des qualifications (#18 avec Michael Roe en 3.34.080) et le 40e (#19 avec David Leslie en 3.40.110) loin de la pole position en 3.15.04 décrochée par Jean-Louis Schlesser sur sa Sauber C9 #62 qu’il partage avec Jean-Pierre Jabouille et Alain Cudini. En cause : une vitesse de pointe insuffisante (trop de force d’appui aéro et une traînée excessive), les Aston Martin rendant près de 60 km/h aux Sauber « flashées » à 400 km/h.

La 57ème édition des 24 Heures du Mans est somptueuse avec une bagarre entre trois protagonistes : les Sauber, les Jaguar et la Porsche 962 C de Joest Racing (#9 de Hans-Joachim Stuck et Bob Wollek). Pour nos deux Aston Martin, c’est plus délicat. La #19 est ralentie par un souci de compte tours et va connaitre, à 2 heures du matin, un problème électrique qui lui sera fatale. La voiture doit abandonner dans cette première moitié de course. Quant à l’AMR1/02 #18, elle arrive à passer à travers les embûches et termine à la 11e place au classement général, à 50 tours de la Sauber C9 #63 de Stanley Dickens, Manuel Reuter et Jochen Mass. Un top 10 était envisageable, mais un changement de triangle de suspension à trois heures de l’arrivée en décida autrement.

De retour en Championnat du Monde, les Aston Martin AMR1 ne disputent pas la manche de Jarama, le 25 juin, trop proche des 24 Heures du Mans. Pendant ce temps, une quatrième voiture est construite et participe à la course suivante, à Brands Hatch. David Leslie et Brian Redman y décrochent le meilleur résultat de la voiture : une quatrième place. Cela montre les progrès réalisés au niveau de la suspension et du développement tourné principalement sur l’économie de poids (plus de 60 kg en moins).

Le 20 aout, la 5e manche emmène les concurrents au Nürburgring. Le manque de vitesse de pointe est de nouveau mis en évidence et, avec le même duo de pilotes, l’AMR1/04 prend une solide 8e place. A Donington Park, Leslie/Roe se classeront 6e sur AMR1/04 et Redman/Sears 7e sur un autre nouveau châssis, AMR1/05 (le plus léger à ce jour presque 100 kg de moins que le premier exemplaire).

A Spa-Francorchamps, Brian Redman partage l’AMR1/05 avec le récent vainqueur des 24 Heures du Mans, Stanley Dickens. Ils terminent 7e tandis que Leslie/Roe, dans AMR1/04, subissent une panne de moteur. Hélas, la dernière manche à Mexico sera la dernière course pour l’Aston. Le châssis AMR1/05, désormais équipé d’un moteur 6,3 litres « Version 2 » de 740 ch, finit à la 8e place sous la conduite de Leslie/Roe, assurant ainsi à l’équipe la 6e place au classement général du championnat, malgré deux courses manquées. Aston Martin (via Écurie Ecosse) termine derrière les équipes d’usine Mercedes-Benz, Porsche, Jaguar et Nissan, mais devant un constructeur tel que Toyota.

Déjà propriétaire de 75% d’Aston Martin depuis 1987, Ford Motor Company rachète Jaguar pour 2,5 milliards de dollars en fin d’année 1989. Le souci est que la société possède désormais deux programmes complets en Groupe C. La décision d’en supprimer un est donc prise et Aston Martin en fait les frais. Les dirigeants ont naturellement choisi de poursuivre le programme qui avait déjà porté ses fruits et qui avait les meilleures chances de remporter une nouvelle fois la victoire (ils ont bien fait puisque Jaguar remportera de nouveau les 24 Heures du Mans en 1990). Les projets AMR2 (une AMR1 révisée et dotée d’un meilleur aérodynamisme) et AMR3 restent donc dans les cartons et c’est bien dommage à la vue des progrès réalisés en l’espace d’un an par cette AMR1. Le rêve du Mans s’arrête brutalement pour le constructeur britannique. Il faudra attendre 2005 pour revoir Aston Martin revenir officiellement en Sarthe et 2007 pour la voir gagner en GT1 avec une DBR9 (David Brabham, Darren Turner et Rickard Rydell).

Heureusement, les courses historiques Groupe C en Europe via Peter Auto et les événements IMSA en Amérique nous donnent la chance de pouvoir continuer d’admirer ces Aston Martin AMR1. Depuis 2001, le châssis AMR1/05, équipé d’un moteur de 6,0 litres au lieu de 6,3 de Mexico, affiche toujours de belles performances, entre les mains, dans un premier temps, de David Leslie. D’autres pilotes de renom en ont pris le volant. Citons, Bob Berridge, Andy Meyrick ou encore Tom Kimber-Smith (vainqueur en LMP2 au Mans en 2011 sur Zytek, en 2012 sur HPD et en GT2 en 2006 avec la Panoz Esperante GTLM). Notre pilote tricolore, Nicolas Minassian, a conduit l’AMR1/05 à une superbe victoire au Paul Ricard lors des Dix Mille Tours 2016. Ci-dessous, retrouverez-le lors d’un tour embarqué au Castellet…