Entretien avec Hurley Haywood, part 3…

Suite et fin de l’entretien avec Hurley Haywood, Grand Marshal des 24 Heures du Mans 2019.

Lors de votre dernière victoire en Grand-Am votre équipier était João Barbosa, qui remportait ainsi sa première victoire absolue en Rolex Series. Que pourriez-vous dire de João en tant que pilote et en tant qu’homme ?

“Bon, c’est facile. Barbosa a commencé à conduire pour le compte de Brumos il y a environ quatre ans et c’est un gars fantastique. C’est un vrai gentleman, et en tant que pilote, je pense que c’est probablement le plus rapide actuellement dans la Rolex Series. Ce qu’il peut faire avec la voiture, c’est tout bonnement remarquable, et pourtant dans le même temps il traite l’auto avec des gants de velours. Il ramène la voiture intacte et il est très doux avec le matériel, en étant cependant sauvagement rapide. C’est le coéquipier parfait, particulièrement pour un type comme moi. Je suis tout simplement abasourdi par les chronos qu’il peut réaliser, aussi il me met beaucoup de pression et porte le poids de la course sur ses épaules. L’an prochain, pour le début de la saison 2010, la Riley Brumos n°59 sera pilotée à plein temps par Darren Law et David Donohue, et Barbosa fera équipe avec Terry Borcheller à bord d’une voiture d’une structure séparée. Don, je pense que cela sera une bonne combinaison, et nous aurons à nouveau un bon équipage pour les 24 Heures de Daytona.”

Votre voiture de sport préférée ?

“Evidemment, ce ne peut être qu’une Porsche. Je n’ai conduit pratiquement que des Porsche au cours de toute ma carrière, qui s’étend maintenant sur quarante années. J”ai eu vraiment la chance de pouvoir conduire des Porsche pendant la majeure partie de ces années-là. La seule fois où je n’ai pas été au volant d’une Porsche, c’était quand j’étais blessé. Je m’étais fait une mauvaise fracture à une jambe lors d’un accident au Canada et je suis resté hors circuit pendant pratiquement deux ans. Pendant deux ans, j’ai piloté des Jaguar parce que je n’avais pas à appuyer sur la pédale d’embrayage -elles avaient des boîtes Hewland-. Je suis passé chez eux avec la bénédiction de Porsche et ensuite, quand je suis revenu, je suis retourné chez Porsche ce qui était également de la chance. Finalement, j’ai pu courir pendant deux ans bien que j’aie eu ma jambe dans le plâtre, aussi c’était pour le mieux sur le long terme.”

Vous courez maintenant depuis 40 ans, qui considérez-vous comme le meilleur pilote d’endurance ? 

“C’est difficile, il y en a tellement qui sont spectaculaires en protos ou en GT. Hans Stück, Derek Bell, Brian Redman et Jacky Ickx sont parmi ceux avec qui j’ai eu de bonnes relations et une expérience commune. Tom Kristensen est un de ceux avec qui je n’ai jamais couru, mais il est impressionnant et il a une énorme série de victoires au Mans. Jörg Bergmeister, qui pilote pour le team Porsche d’usine, est vraiment très rapide – et un gars diablement sympa, comme Patrick Long, un de ses coéquipiers. Je dois ajouter mes équipiers de chez Brumos, João Barbosa, bien sûr, de même que David Donohue. Dans le cas de David, j’ai couru avec son père, pas comme coéquipier, mais j’ai couru de nombreuses fois contre lui et c’est sûr que c’était quelqu’un de tout à fait remarquable. C’est vraiment incroyable de pouvoir avoir son fils dans notre team, car cette relation remonte à une époque tellement lointaine. Yannick Dalmas, avec qui j’ai couru en 1994, est un autre grand pilote. Il est vraiment sérieux mais c’est facile de s’entendre avec lui et il a une grande motivation pour la victoire. Comme je l’ai dit précédemment, j’ai été heureux d’avoir des gars fantastiques comme coéquipiers pendant plus de 40 années de carrière. La liste est encore plus longue, mais ceux-ci comptent parmi ceux avec lesquels j’ai eu le plus d’amitié, et plus que des relations d’une seule course.”

Comment imaginez-vous l’avenir du sport automobile ?

“C’est une vraiment bonne question, car que je pense qu’au cours des 40 ans au cours desquels j’ai été dans le sport automobile, il a évolué de façon tout à fait impressionnante. Du point de vue des performances des voitures, de la sécurité, tous les aspects qui font une bonne compétition ont été abordés pendant cette période. Je pense que c’est malheureux d’avoir en ce moment autant de catégories dans le domaine de l’endurance, chaque organe législatif ayant sa propre version de ce que devraient être les courses de protos et de GT.

“J’étais du côté du Grand-Am et je pense que notre formule était très forte. Je vis aux Etats-Unis, et même si c’est différent que de vivre en Europe, le postulat est le même – on doit rendre l’endurance abordable pour les équipes privées comme pour les équipes d’usine. Les équipes d’usine ne devraient pas dominer une discipline parce qu’elles peuvent et parce qu’elles veulent dépenser plus d’argent qu’un propriétaire de team privé. Dans le même temps, on a besoin de la participation des usines dans les championnats, mais il faut être capable de bien établir les règles pour que tout le monde les suive de la même manière. L’argent seul ne devrait pas dicter le résultat du point de vue de la technique, voud devez faire en sorte que le plus faible ait au moins une chance de pouvoir se battre, s’il fait tout bien, pour gagner la course.

“Le Grand-Am a fait du bon boulot avec ses catégories prototypes et GT en mettant tout le monde à peu près sur un pied d’égalité, avec beaucoup de diversité, tant en ce qui concerne les moteurs que les châssis. J’espère simplement que l’ACO et les organisateurs du Mans reviendront à un type de course moins technique, qui ne coûte pas des millions et des millions de dollars pour engager une équipe. L’économie n’est pas la même qu’il y a cinq ou dix ans et l’argent est difficile à trouver. Les firmes restreignent leur soutien, car elles ne veulent pas que leur image soit ternie en dépensant de l’argent de manière inconsciente, aussi chacun doit prendre sa part pour rendre la course abordable et, dans le même temps, plaisante à regarder. La NASCAR le fait bien, et le Grand-Am est la propriété de la NASCAR, je pense qu’elle avait beaucoup d’influence sur notre type de compétition et c’est un bon mélange.”

Vous avez une longue histoire avec Porsche et le Brumos Racing. Que pouvez-vous en dire?

“Mon association avec Brumos remonte à 1967, et toute ma carrière professionnelle a été bâtie autour de Brumos. Cela fait maintenant 40 ans que je cours sur une voiture du Brumos Racing presque chaque année. Parfois, je n’ai pas couru à plein temps avec Brumos, mais même alors j’ai conduit une voiture de Brumos au moins une fois au cours de la saison, aussi ce sont des relations très fortes. Chez Brumos, nous sommes distributeurs pour Mercedes-Benz, Lexus et Porsche, et j’ai commencé à travailler avec un rôle exécutif pour la compagnie en 1978. Je connais bien les rouages de la compagnie du point de vue des ventes, et je continue ces relations pour l’aspect compétition. Mon association avec Porsche (sur la photo de une, on le voit ici en compagnie de Norbert Singer, cette année à Daytona, NDLR) remonte également à loin. Je travaille actuellement pour le département marketing et public relations de Porsche Cars of North America en tant qu’ambassadeur du sport. C’est vraiment un cocktail sympa et j’ai beaucoup de chance d’avoir l’opportunité de travailler pour Porsche et Brumos aussi longtemps.”

Votre record de victoires à Daytona – 5 victoires dans les 24 Heures – n’a pas été battu à ce jour. Comment l’expliquez-vous?

“Je crois que la clé pour réussir dans n’importe quelle course d’endurance c’est d’être dans une grande équipe et d’avoir aussi de vraiment bons coéquipiers. Pour toutes mes victoires, non seulement à Daytona, mais aussi au Mans et à Sebring, j’ai couru pour de grands teams, des teams avec un gros budget, des équipes d’usine et côté pilotes j’ai toujours été aidé par des gars qui étaient tout simplement vraiment bons. Quand vous mélangez tous ces facteurs, vous obtenez un cocktail qui va être difficile à battre. Je pense que c’est pourquoi j’ai eu autant de succès dans ce type de courses.”