De la Jaguar XJR14 à la TWR Porsche (part 4) : la TWR WSC95, une XJR-14 déguisée…

La parenthèse Mazda étant fermée, revenons à nos « vrais » châssis Jaguar XJR-14 ! Cette auto va continuer sa carrière après sa saison 1992 en IMSA. En effet, sur les trois châssis XJR-14, deux sont encore roulants dont le #691, celui avec lequel Teo Fabi a été champion du monde en 1991 et qui a remporté trois courses dans trois championnat différents (SWC, JSPC, IMSA)…

En 1994, Tom Walkinshaw lance un ultimatum à Tony Dowe : » soit tu trouves un projet, soit je ferme Valparaiso (la branche américaine de TWR) ». Pour sauver son poste Tony Dowe lui suggère alors de « recycler » le châssis #691 dont il dispose en l’adaptant au règlement WSC réservé aux « barquettes ».

Porsche finance le projet, conjointement avec son ancien rival, TWR. Sous la direction de Tony Dowe, on transforme le châssis en question en barquette pendant l’été 1994 et prend le nom de WSC95-001 (691). Un autre châssis est en construction chez Astec , il prendra prendra le nom de WSC95-002. Pour le moteur, Porsche utilise le flat 6 (Type 935/76) des 962 C (un moteur assez puissant pour propulser les deux TWR-Porsche) et la boîte de vitesses de la 956.

Lors des essais préliminaires des 24 Heures de Daytona, les TWR-Porsche signent le 5ème et 6ème chrono (#35 en 1:45.985 et la #36 en 1:47.276) par les pilotes « usine » Mario, Andretti, Bob Wollek et Scott Goodyear. Cependant, l’IMSA voit d’un mauvais œil l’arrivée d’un grand constructeur qui pourrait surclasser la concurrence et dissuader des concurrents privés de s’engager. A six jours du départ de la course des 24 Heures de Daytona, les officiels de l’IMSA décident de réduire la taille des brides d’admission de 15 % et d’ajouter 45 kg de lest sur les deux TWR-Porsche. Vexé, Porsche n’accepte pas cet état de fait et retire son projet WSC95 avant même la course Daytona et quitte la scène américaine. C’est une autre Porsche qui s’imposera à la classique floridienne, la Kremer-Porsche K8 Spyder #10 de Giovanni Lavaggi, Jürgen Lässig, Marco Werner et Christophe Bouchut.

@Facebook Porsche Kremer

En février 1996, Joest Racing convainc Porsche de céder le prototype inutilisé à son équipe. Avec l’approbation de Porsche, Joest fait quelques modifications sur la carrosserie, l’aérodynamique ainsi que la suspension soigneusement modifiée par les ingénieurs Weissach à ses propres frais afin de respecter la réglementation Le Mans Prototype (LMP1). Basée sur le châssis Jaguar XJR-14 le plus prolifique, la TWR WSC95 est née…

24 Heures du Mans 1996

Absente depuis trois ans en Sarthe, l’équipe Joest Racing fait son grand aux 24 Heures du Mans avec ses deux WSC95. Elle ont été achevées juste à temps pour que Joest Racing se rende aux essais préliminaires du mois d’avril 1996. Les deux voitures ont montré leur rythme avec le cinquième temps pour la #8 en 3:49.683 et dixième temps pour la #7 en 3:50.912, battant facilement les Porsche 911 GT1 d’usine.

Quelques semaines plus tard au Mans, lors des essais qualificatifs, les TWR WSC95 montrent leurs améliorations depuis le mois d’avril notamment la prise d’air décalée sur la gauche. Les deux autos sont respectivement pilotée par Davy Jones, Alexander Wurz et Manuel Reuter (#7) et Didier Theys, Michele Alboreto et Pierluigi Martini (#8). C’est d’ailleurs cette dernière qui se montre la plus rapide des essais (avec Alboreto au volant) et décroche ainsi la pole position en 3:46.682 tandis la #7 signe un 3:47.383 (7ème position).

Pendant la course, la #7 mène presque toute la course bien que suivie de près par les deux Porsche 911 GT1 d’usine. La #8 avait pourtant pris la tête de course dès la première heure avant de céder à la #7. Les pannes mécaniques (problème Motronic) et un passage dans le bac à gravier mettront un terme à la course de la #8 à 30 minutes de la fin. Alors que tous ses concurrents connaissent des soucis les uns après les autres, la #7 de Jones/Wurz/Reuter est un vrai métronome. La reine de la régularité ne passe que 50 minutes à son stand au terme des 24 heures de course et n’est ralentie que par un changement de disques de freins. Elle remporte les 24 Heures du Mans avec respectivement  un tour (#25) et treize boucles (#26) sur les deux Porsche 911 GT1 officielles.

24 Heures du Mans 1997

Pendant l’intersaison, on en profite pour améliorer encore ce qui peut l’être sur l’auto qui vient de gagner la dernière édition en date des 24 Heures du Mans. Cela concerne principalement l’aérodynamique et la consommation. Les retouches sont discrètes mais efficaces : le capot avant est un peu creusé, les « dessus » des roues avant bouchés et l’aileron arrière est reculé. La voiture troque aussi son moteur de Porsche 962 pour celui de la 911 GT1.

Qualifiée d’office, la TWR WSC95 Joest #7 fait tout pour ne pas se faire remarquer. Michele Alboreto réalise un 3:55.730 et, peu avant midi, il claque un 3:43.799, soit le meilleur temps absolu des essais préliminaires. Mais il sera ensuite délogé par Martin Brundle sur la Nissan R390 GT1 #21.

@Essais préliminaires Le Mans 1997

A la différence de 1996, l’équipe allemande n’engage qu’une seule auto. Coéquipiers en Formule 1 chez Ferrari de 1985 à 1986, Michele Alboreto et Stefan Johansson sont associés pour piloter la voiture. Ils sont associés à un jeune rookie au Mans, Tom Kristensen. Bis repetita. Comme l’année précédente, l’équipe Joest Racing signe la pole position avec Michele Alboreto au volant en 3:41.581 soit 5’’101 de mieux qu’en 1997 devant les Porsche 911 GT1 officielles… Pourtant, il y a de la concurrence cette année là avec les 911 GT1 donc, mais aussi les nouvelles McLaren F1 GTR long queue et les nouvelles Nissan R390 de…TWR.

Au départ, Alboreto ne profite pas longtemps de sa pole car, à l’attaque de la courbe Dunlop, Bob Wollek sur la Porsche 911 GT1 #25 s’infiltre et passe. Devenant très insistant sur la Porsche de Wollek, Alboreto le repasse au 3ème tour et restera en tête pendant les deux premières heures de course. Elle plonge ensuite à la 3ème position au gré  des arrêts au stand. A la 7ème heure, la #7 est toujours 3ème mais 35 secondes la séparent de la Porsche 911 GT1 #25 de Wollek/Stuck/Boutsen.

A mi course, la #7 est 4ème à 2 tours de la #25, mais coup de théâtre à la sortie du virage d’Arnage : Bob Wollek (qui commet rarement de faute) s’énerve derrière une McLaren, part à la faute et tape le rail, c’est l’abandon. La 2e 911 GT1 #26 prend alors le relais avec Yannick Dalmas qui possède un tour d’avance sur la Joest. Mais peu avant 14 h 00, la GT1 officielle s’embrase. L’arrivée se résume donc à une course serrée entre une McLaren F1 GTR (la #41 Gulf Team Davidoff de Gounon / Raphanel / Olofsson) et la Joest.

Mais la numéro #7 s’avère imbattable et s’adjuge pole position, record du tour et la victoire. Avec la même voiture, le même châssis et donc le même numéro, Joest Racing remporte une deuxième fois de suite les 24 Heures du Mans avec un tour d’avance sur la #41 et trois sur une autre McLaren F1 GTR, la #43 de Ravaglia / Hélary / Kox.

Juste après sa victoire aux 24 Heures du Mans, le Team Joest s’aligne à Donington pour une épreuve de l’ISRS. Il s’agit de la première course officielle ouverte aux prototypes depuis 1992 en Europe, la voiture #7 de Johansson/Martini remporte cette course après avoir signé la pole.

Après le double succès aux 24 Heures du Mans 1996 et 1997, Porsche décide de reprendre le projet et redessine toute la carrosserie. Le nez est redessiné pour avoir plus d’appuis sur l’avant, les prises d’air moteur sur les côtés sont également redessinées et sont un peu plus grandes. Porsche remplace le flat 6 par un autre bien plus puissant de 3,2 litres. Devenues de véritable voiture d’usine, elles prennent le nom de Porsche LMP1-98…

Deux autos sont alignées aux 24 Heures du Mans. Notre #7 lauréate en 96 et 97 (et donc ex châssis Jaguar XJR-14), conserve son numéro et est pilotée par Michele Alboreto, Stefan Johansson et Yannick Dalmas. Quant à la #8 (qui était le #8 en 1996), elle est confiée à James Weaver, Pierre-Henri Raphanel et David Murry. Les deux autos n’auront pas la même réussite que lorsqu’elles étaient sous les couleurs Joest Racing. La #7 abandonne à la 8e heure sur un souci de circuit électrique et la #8 se retire à la 16e heure sur casse du support capot.

La #7 deviendra #77 pour sa dernière course lors de Petit Le Mans 1998. Avec le trio Michele Alboreto, Stefan Johansson, Jörg Müller à son volant, elle achève sa carrière sur une 2e place !

Ainsi se termine la « folle » histoire de la Jaguar XJR-14 qui a connu plusieurs vies et surtout remporté deux fois les 24 Heures du Mans…

Un grand merci à Christophe Potreau pour l’écriture de ce dossier qui a été fait avec l’aimable collaboration de Jaguar XJR-14 website.

Un grand merci à Nicolas Trefou, Laurent Chauveau et Stéphane Cavoit pour leurs superbes photos qui ont illustré ce dossier. 

Merci également au groupe Jaguar XJR-14 Appreciation Society sur Facebook en particulier pour les photos XJR-14 IMSA et à Robert Dalaudiere…

Retrouvez toutes les photos (dont certaines non utilisées dans le dossier) ICI