De la Jaguar XJR-14 à la TWR Porsche (part 1) : la genèse et les 24 Heures du Mans 1991

Pour cette fin d’année 2020, Endurance Classic a décidé de vous donner un peu de lecture pendant ces fêtes. Au programme, un gros dossier sur la Jaguar XJR-14 de 1991, sur sa version IMSA de 1992, sur le fait qu’elle ait servie de « base » aux Mazda MXR-01, et que le châssis Jaguar XJR-14 a remporté les 24 Heures du Mans en étant devenu une Porsche. On vous raconte tout cela en quatre parties, il fallait bien cela…

Après la lignée des XJR-5, XJR-6, XJR-9, XJR-12 qui ont permis à Jaguar de remporter les 24 Heures du Mans à deux reprises en 1988 et 1990 (ainsi que Daytona à deux reprises), la marque de Conventry subit la domination des Sauber-Mercedes (en 1989 et 1990) et décide de construire un nouveau prototype pour 1991.

La naissance

Bien que la catégorie Groupe C soit un succès, la nouvelle réglementation pour le championnat du monde 1991 des voitures de sport crée un nouveau type de sport prototype d’un poids de 750 kg minium et avec une limitation des moteurs à 3,5 litres. Cependant, la mise en place de ce nouveau règlement n’étant pas populaire, les règles n’ont pas pris leur plein effet que début 1992.

C’est dans le plus grand secret pendant l’hiver 1990/1991 que les nouvelles Jaguar de Tom Walkinshaw (TWR) prennent vie sous l’impulsion de Ross Brawn, venu de l’écurie Arrows F1. La dénomination de la voiture est XJR plus un numéro non encore attribué à savoir le 14 (bien qu’il fût envisagé de lui attribuer la dénomination XJR-15). La dénomination XJR-13 ne fut pas retenue, le chiffre 13 portant malheur en sport automobile.

Ross Brawn reçoit carte blanche de la part de Tom Walkinshaw pour interpréter au mieux le nouveau règlement. Sa seule contrainte est d’utiliser le bloc Ford V8-Cosworth HB de Benetton en Formule 1 en 1990 comme base mécanique. Le développement et la conception de la Jaguar XJR-14 a réellement commencé début 1990 lors d’essais en soufflerie de l’Imperial Collège à Londres. Soixante jours d’essais sont effectués à l’aide d’un modèle à 40 %. Ross Brawn prend le temps d’étudier le règlement, d’en trouver les limites et ainsi de développer une voiture légale, tout en restant dans les limites du règlement, mais totalement folle. « Le règlement indiquait une dimension pour les vitres latérales et une autre dimension minimale pour les portes. Nous avons fait en sorte de combiner les deux et de créer l’accès à la voiture par la fenêtre. Cela nous permettait d’avoir une monocoque étroite, haute et résistante, qui n’était pas coupée par le passage de la porte’’.

Ross Brawn dessine une monocoque en carbone, pensée comme une Formule 1 excessivement large avec un minimum de carrosserie pour recouvrir le cockpit et les roues. Elle est en carbone renforcé en kevlar. L’ensemble répond aux nouvelles exigences de poids qui doivent être au minimum de 750 kg. Pendant toute la saison 1991, les Jaguar sont en-dessous du poids réglementaire et embarquent donc du lest placé selon les besoins par les mécaniciens.

Les « queues longues » étant interdites par le règlement, Ross Brawn attache un énorme aileron arrière biplan dont la partie centrale prolonge le capot moteur. Ainsi, la trainée aérodynamique est améliorée. Une nouvelle preuve qu’il s’est bien amusé avec le règlement : cette particularité était autorisée dans le règlement, sans toutefois préciser une distance entre ces deux éléments. « Nous avons donc abaissé le deuxième aileron au niveau du diffuseur, ce qui nous a permis d’obtenir une extension du capot moteur’’ explique l’intéressé.

@steve briggs

Trois monocoques ont été fabriqués pour le programme XJR-14 : les châssis 591, 691 et 791. La Jaguar XJR-14 va alors connaitre une carrière longue et multiple.

Championnat du monde des voitures de sport 1991

Les débuts en compétition des XJR-14 ont lieu au Japon en 1991, à Suzuka (Japon). Ils sont plutôt encourageants avec une seconde et cinq dixièmes d’avance sur la concurrence, les Peugeot 905. La pole est décrochée par Derek Warwick en 1:48.084. Malgré un « non classé » de la #3 de Derek Warwick et un abandon (électricité) de la #4 de Teo Fabi / Martin Brundle, la prestation est plutôt bonne. C’est la Peugeot 905 #5 qui remporte la course, celle de Mauro Baldi / Philippe Alliot.

Pour la deuxième manche du championnat à Monza, les Jaguar XJR-14 surclassent leurs adversaires allant jusqu’à distancer de près de 4 secondes en essais leurs plus proches adversaires. La #3 de Brundle / Warwick signe la première victoire d’une Jaguar XJR-14 en compétition. Mieux encore, l’équipe fait le doublé avec la #4, la voiture sœur de Fabi / Brundle qui termine à la deuxième place après avoir signé la pole en 1:33.672. Bis repetita pour la manche suivante sur les terres de Jaguar à Silverstone, les XJR-14 dominent les essais mettant plus de trois secondes à la Peugeot #5 de Baldi / Alliot. La Jaguar de Fabi / Warwick (#4) finit la course en vainqueur devant la Sauber C291 #2 de Karl Wendlinger et Michael Schumacher.

@Robert Dalaudiere

Les 24 heures du Mans 1991.

Jaguar arrive aux 24 Heures du Mans avec six voitures au total : quatre XJR-12, trois officielles (#33 de Andy Wallace, Derek Warwick, John Nielsen, #34 de Bob Wollek, Kenny Acheson, Teo Fabi, #35 de Davy Jones, Raul Boesel, Michel Ferté), une #36 confiée à TWR Suntec (David Leslie, Mauro Martini et Jeff Krosnoff) et deux XJR-14 qui sont obligées d’être présentes aux Jacobins de par le règlement. La #3 est pour Andy Wallace et Derek Warwick et la #4 pour Teo Fabi, Andy Wallace et Kenny Acheson. Ces deux autos sont bien présentes au pesage ainsi TWR évite de prendre une amende car leur présence est indispensable.

Seule la #4 va rouler. Andy Wallace reçoit le feu vert de la part de Tom Walkinshaw, un plaisir refusé à Derek Warwick. A son second tour chronométré, le Britannique signe un temps en 4:24.071. Le temps de passer au stand, de changer les pneumatiques et le vainqueur des 24 Heures du Mans 1988 signe le meilleur temps de la séance en 3:37.111 avec une météo peu clémente. Seule certitude, la #3 ne sortira pas plus de sous sa bâche le mercredi comme le jeudi.

Une invité de marque s’invite sur la piste le jeudi : la pluie. Il faudra attendre prés d’une heure pour que le tracé soit sec, Andy Wallace part avec la ferme intention d’améliorer son temps de la veille. Au 7 ème tour, il est crédité de 3:35.408. Il rentre à son stand, demande à faire changer ses gommes, repart à l’assaut du chrono et claque un temps en 3:31.912 qui lui permet de décrocher la pole position.

Le meilleur temps absolu est finalement signé par Jean-Louis Schlesser avec la Sauber Mercedes C11 #1 en 3:31.270, mais les voitures de la catégorie 1, dont fait partie les Jaguar XJR-14, sont privilégiées par le règlement  et placées à l’avant de la grille. La #4 se retrouve donc en pole position, mais Tom Walkinshaw décide de ne pas l’aligner en course, le patron, peu fan de ce mode de grille de départ, indiqua qu’il retirait la #4 car elle ne méritait pas la pole position donnant à Peugeot les deux premières places sur la grille.

Les (ou plutôt la) XJR-14 étaient juste venues se « dégourdir les jambes ». En effet, avec quatre XJR-12 fiabilisées, l’objectif est la victoire. Et c’est ce qui a bien failli arriver 24 heures plus tard, mais une Mazda 787B en décida autrement. Les trois Jaguar XJR-12 officielles terminent aux 2e, 3e et 4e places !

A suivre…