Barrie Smith et René Ligonnet : la belle histoire de la Lola T290 au Mans en 1972, part 1

Barrie Smith n’a disputé qu’une seule fois les 24 Heures du Mans, en 1972, sur une Lola T290-Ford Cosworth, associé à René Ligonnet (dont l’engagement de cette Lola portait le nom). Cependant, cette participation a été une réussite puisque le Britannique et le Français ont remporté la catégorie Protos moins de deux litres, leur T290 étant de surcroît la première Lola à jamais être à l’arrivée des 24 Heures du Mans. Barrie Smith nous conte ici cette aventure.

« 1972 a été la première et la seule année où j’ai couru uniquement en France en raison d’un sponsor 100% français. La voiture était de sortie presque tous les week-ends, soit sur des circuits ou dans des courses de côte internationales qui étaient très impressionnantes et je n’avais rien fait de tel auparavant ! Tout ceci, ça fait partie de notre histoire aux 24 Heures du Mans.

En 1971, je n’avais pas d’argent pour courir et je devais trouver un sponsor pour continuer. Je savais que pendant la saison hivernale des salons, les principaux représentants des sociétés assistaient aux journées réservées à la presse. Mon idée était de chercher un sponsor en France car les firmes françaises étaient à l’époque beaucoup moins sollicitées que les sociétés britanniques, c’est du moins ce que je pensais. Mon français n’était pas très bon et je contactais un vieil ami de compétition, René Ligonnet, que j’avais rencontré en 1969 alors que nous courions tous les deux en F3. Il a été emballé par l’idée de trouver un sponsor et de l’argent et nous nous sommes mis à contacter plusieurs sociétés lors des journées presse des salons.

Nous sommes allés au Salon de la Photo et, après avoir visité plusieurs stands, nous sommes tombés sur un stand impressionnant de Kodak Pathé. Nous avons réussi à contacter directement le Directeur Commercial, ce qui aurait été impossible à son bureau. Nous avons eu un rendez-vous pour présenter notre projet deux semaines plus tard à leur Siège, Avenue Montaigne à Paris.

J’ai élaboré un plan avec René et je lui ai dit que nous devions avoir un modèle réduit aux couleurs de Kodak. Donc, nous sommes allés dans une boutique spécialisée et avons acheté en kit une McLaren M8 que nous avons assemblée et peinte professionnellement aux couleurs Kodak. Nous avons trouvé une boîte à chaussures en carton dans laquelle le modèle réduit fut rangé jusqu’à ce qu’on en ait besoin.

Je savais, en dépit de mon Français limité que, dans les négociations, les deux mots importants dans les transactions françaises étaient « spécialiste » et « exclusivité ».

Le jour de l’entretien arriva et René et moi sommes assis à une énorme table de réunion avec quatre directeurs de Kodak Pathé, assis à bonne distance. Je tenais la boîte à chaussures, ce qui les intriguait, j’en suis certain. Ils m’ont questionné à propos de notre « exclusivité » et je leur ai dit que nous avions la seule mécanicienne en France et je leur ai montré des photos de cette jolie fille, Marie-Nelly Lartigue, travaillant sur la Chevron F3 de René, en combinaison de travail.

J’attendais la question qui, j’en étais certain, allait venir tôt ou tard… A quoi ressemblera la voiture ? Quand la question fut posée, j’eus le grand plaisir d’ouvrir la boîte à chaussures pour prendre le modèle réduit et pour la donner rapidement de l’autre côté de la table au Directeur Commercial, à sa grande surprise. Je pense qu’à ce moment, dans leurs têtes, l’accord était conclu. Ils voyaient les mérites publicitaires de notre idée.

Nous avons acheté une Lola T290 qui avait été commandée par Guy Edwards que je connaissais bien. Nous nous sommes procurés deux moteurs Cosworth FVC neufs, avons acheté un van Bedford neuf et une remorque bâchée. Le Kodak Racing Team était né.

Notre accord stipulait que nous devions courir exclusivement en France, et le planning du Mans a été notre première préoccupation au début de la saison. René et moi, nous nous partagions le volant pour les courses d’endurance et, pour les courses courtes, nous alternions chaque week-end. Il avait sa mécanicienne française et moi, j’avais le brillant John McDonnell qui avait travaillé pour Mike d’Udy et David Piper précédemment.

Nous avions décidé que nous avions besoin d’un peu de savoir-faire pour nous aider en vue des 24 Heures du Mans et avons voulu modifier la carrosserie. Nous avons ajouté des ouvertures latérales et des dérives verticales à l’arrière. Les ouvertures, pour canaliser l’air sur les côtés, et les dérives, pour procurer de la stabilité dans les longues lignes droites du Mans. Ce travail a été fait par Grand Prix Metalcraft à Londres.

Pour les moteurs, nous sommes allés chez Geoff Richardson qui nous a expliqués qu’un Cosworth FVC 4 cylindres n’avait jamais terminé une course de 24 heures ! Leur problème : les soupapes. Elles s’abîmaient à force d’ingérer toutes les poussières et les particules de gravier de la piste après quoi, an bout d’un certain temps, la compression était perdue et le moteur ne redémarrait pas ! Donc, George a dit qu’il fallait mettre une prise d’air sur le dessus de la voiture pour amener de l’air pur, il monta des galets de F1 pour avoir plus de puissance et nous avons monté la prise d’air (toutes ces modifications ont été copiées par l’usine pour le modèle 1973, la T292).

J’appelai l’usine pour avoir quelques pièces détachées en vente et reprise, mais ils ont refusé en disant qu’aucune Lola n’avait jamais été à l’arrivée d’une course de 24 heures et que c’était stupide d’essayer. Derek Ongaro, Directeur Général de Lola à l’époque, me l’a dit en personne ! »

A suivre…