Lola T92/10 : une longue carrière mais peu de succès (partie 2)

Suite de notre dossier sur la Lola T92/10 que l’on a peu vu, mais qui a pourtant eu une longue carrière de 1992 à 2001…

C’est lors de la 1re manche de l’Intersérie que la Lola T92/10 débute en compétition le 20 avril 1992 au Mugello. Charles Zwolsman (#4) signe le 2e temps de la séance qualificative juste derrière la Porsche 962 CK6 du Kremer Racing. Cette course se dispute en deux manches avec un cumul pour le classement général. Zwolsman finit à la 2e place derrière la 962 de Manuel Reuter. Pour la deuxième course, il bat à nouveau Reuter et remporte la manche. Résultat : 1re victoire de la T92/10 en compétition, un bon début !

À Monza, pour le début du Championnat du Monde, Euro Racing engage deux voitures dont la #3 avec Zwolsman rejoint par Cor Euser. Stefan Johansson est associé à Jesus Pareja sur la #4. Face aux équipes d’usine Peugeot, Toyota, et Mazda (ex-Jaguar XJR-14, voir ICI), Euro Racing est l’une des rares équipes privées du championnat. La Lola T92/10 #4 signe le 5e temps en 1’29’’709 à 3.50 sec de la Peugeot de Warwick/Dalmas et la #3 se classe 6e en 1’30’’268. Sur une piste humide, les Lola ont leurs premières difficultés, les deux subissent des pannes de boîte de vitesses, la #3 abandonne au 39e tour et la #4 ne prend même pas le départ, boîte cassée lors du tour de formation. Trois semaines après Monza, l’équipe prend la direction Silverstone, mais les courses se suivent et se ressemblent : abandon pour la #3 au 29e tour (boîte de vitesses) et la #4 est disqualifiée (carburant illégal).

Pour la troisième manche du Championnat du Monde, les 24 Heures du Mans, les deux T92/10 sont présentes : la #3 pour Jésus Pareja, Cor Euser, Charles Zwolsman et la #4 pour Heinz-Harald Frentzen, Hideshi Matsuda, Shunji Kasuya. Depuis Silverstone et suite aux enseignements tirés des deux premières courses, la boîte de vitesses a été complètement revue. Outre les autos de la catégorie C1, les anciennes voitures du Gr C (C2) sont acceptées afin de remplir la grille.

La première tâche à laquelle sont confrontées les Lola du team Euro Racing est de se faire une place au milieu d’un match Peugeot-Toyota arbitré par Mazda. Cor Euser va tenter l’impossible mais avec un 3’37″109 et une 9e place sur la grille, la #3 semble manquer de vitesse de pointe (317 km/h) face aux 349 km/h de la Peugeot et aux 336 de la Toyota. En fait pour l’équipe, la première préoccupation est de tester la solidité de la nouvelle boîte de vitesses. Sur la seconde Lola, Heinz-Harald Frentzen signe un honorable 6e chrono en 3’40’’207.

En course, les deux Lola Euro Racing font un remake de « la grande illusion ». Frentzen est retardé par le changement de l’aileron arrière dès la 2e heure de course, tandis sur la #3, en dépt des modifications faites sur la boîte de vitesses, Euser s’arrête à 17h35. Il ne repartira que 38’ plus tard avec une boîte neuve. Après ses soucis de boîte à répétition, la Lola T92/10 #3 abandonne au 50e tour sur casse de transmission. La seconde connaît aussi des problèmes de transmission, le 5e rapport est en cause. Frentzen rentre à son box pour changer les pignons incriminés et perd à nouveau 38’ dans l’affaire. Cependant, la #4 termine une course épuisante aussi bien pour les mécaniciens que pour la voiture. Après de nombreux problèmes de fiabilité et de longs passages dans les stands, ils finissent à la 13e place à 81 tours des vainqueurs Derek Warwick, Yannick Dalmas, Mark Blundell sur la Peugeot 905 #1.

La deuxième moitié de saison verra la même tendance que la 1re à savoir de voir une voiture franchir la ligne d’arrivée et l’autre contrainte à l’abandon. À Donington Park, on retrouve les deux T92/10, mais il y a un changement dans les équipages : la #3 pour Euser/Pareja et la #4 confiée à Frentzen/Andrews. En course, la Lola T92/10 signe son meilleur résultat de la saison en décrochant une 4e place pour la #4 à 6 tours du premier. Pas de chance pour la #3 avec un début incendie.

Les fonds commencent à se tarir chez Euro Racing et cela oblige Zwolsman (depuis sa prison car il a été arrêté par la police hollandaise) à faire l’impasse sur Brands Hatch et Most en Intersérie. Un des événements de l’année (après les 24 Heures du Mans) sont les 1000 kms de Suzuka. Pour cette course, Euser fait cause commune avec le pilote canadien  IMSA GTP, Tennyson (#4), tandis que Pareja est associé à Matsuda (#3). Euro Racing place ses deux T92/10 à la 7e et 8e sur la grille de départ. En course, Pareja/Matsuda terminent à une encourageante 5e place à 11 tours de la Peugeot gagnante de Warwick/Dalmas. La #4 n’a pas eu de chance, le moteur Judd V10 casse au 31e tour.

Deux mois et demi après Suzuka, le team Euro Racing se rend à Magny-Cours pour la dernière manche du Championnat du Monde. Les deux Lola T92/10 ne passent pas les vérifications techniques et ne sont donc pas autorisées à prendre le départ.

Au championnat, Euro Racing se classe à la 5e place avec 26 points. Faute de concurrents et de combattants, le championnat est dissout fin 1992. Euro Racing fait faillite début 1993.

Cependant, l’histoire de la T92/10 ne s’arrête pas là. En 1995, l’équipe McNeil Engineering demande à Lola de lui construire un troisième châssis, la T92/10-HU03. Cette voiture est engagée en Intersérie et pilotée par Robbie Stirling. La T92/10 participe à quatre épreuves sur cinq avec deux podiums. Elle finit à la 6e place du championnat avec 59,5 points. En 1996, Stirling obtient deux victoires et un podium (5e au championnat et 31 points). Pour 1997, McNeil Engineering est engagé sur trois épreuves avec une victoire au Hungaroring.

La même année, John Mangoletsi crée l’International Sports Racing Series (ISRS), McNeil Engineering fait son entrée en 1998. Stirling est épaulé par Hodgetts et Zwart sur quelques courses. L’ISRS est un championnat réservé aux voitures à cockpit ouvert, la T92/10 étant une auto « fermée », McNeil la modifie en lui enlevant le toit, les portes, tout en conservant le pare-brise pour des fins aérodynamiques. Un arceau est ajouté derrière le pilote, le Judd GV10 est remplacé par le GV4 de 4000 cc plus puissant et plus souple que son homologue. McNeil Engineering la renomme Lola 981 bien que ce ne soit pas une désignation officielle de Lola Cars.

Face aux voitures SR1 et SR2, plus petite et plus légère construites à cet effet (Lola B98/10, Ferrari 333 SP et TWR-Porsche), la Lola souffre de nombreux problèmes techniques, ne terminant que deux courses (Brno 15e, et Anderstorp 6e) La voiture finit la saison à la 19e position avec 6 petits points. Avec ces résultats termes, l’équipe retourne à l’Intersérie en 2000 et 2001, retrouvant ces spécifications d’origine (cockpit fermé, moteur GV10), sous l’appellation d’origine Lola T92/10. On connait cette voiture sous le nom d’Ascari, ce sera l’objet d’un prochain article…

Après deux saisons, cinq podiums et une victoire au A1-Ring, la Lola prend une retraite bien méritée fin 2001. Le châssis HU01 est la seule T92/10 intacte et il participe à des courses historiques, on l’a vu notamment à Le Mans Classic, ce qui n’est pas le cas des deux autres châssis (HU02, et HU03).

Merci à Laurent Chauveau, Vincent Laplaud et Michel Faust pour les photos. Texte de Christophe Potreau