Une vraie voiture de course : La Porsche 962-101

La Porsche 962 arborant le n°16 a repris la piste en 2015 à Laguna Seca. Cette Porsche, ex Dyson Racing, a une belle histoire.

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C’est le châssis 962-101, le tout premier châssis client, une monocoque aluminium, faite de feuilles d’aluminium pliées, rivetées et collées. Les Porsche 962 ont bataillé en endurance sur les circuits européens et américains pendant près d’une dizaine d’année dans les années 80, remportant d’innombrables succès. C’est un des modèles les plus titrés en endurance.

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Ce châssis 962-101 a été acheté tout d’abord en 1984 par Bruce Leven que son équipe, le Bayside Disposal Racing a fait courir tout au long de la saison 1986, avec des coéquipiers aussi célèbres que John Paul Jr, David Hobbs, Thierry Boutsen, Henri Pescarolo (ces deux derniers disputèrent avec Leven les 24 Heures de Daytona 1986, mais abandonnèrent sur problème moteur après avoir réalisé le 7ème chrono en qualifications).

Rob Dyson l’acheta ensuite à Bruce Leven et l’auto est toujours propriété du Dyson Racing.

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Rob Dyson : « Nous savions que c’était le châssis 101 et les gars n’arrêtaient pas de dire « nous devrions cesser de courir avec cette voiture car elle sera un jour une classique. »

Le Dyson Racing –une équipe de six membres à l’époque- s’employa ensuite à préparer au mieux la voiture pour sa première course sous ses nouvelles couleurs, sur le circuit de Lime Rock.

Rob Dyson : « Nous n’avions pas de soufflerie, nous pensions juste qu’il fallait que nous essayions quelque chose. Nous avons testé différents set-up de freins, différents capots, fait des ouvertures sur les persiennes, nous n’avions pas vraiment de données de base claires, pour savoir si ça marchait ou non, mais nous avons essayé. C’était assez empirique.  

A l’époque, nous faisions courir une Pontiac GTO, qui était davantage un proto que les vrais protos qui couraient Car c’était un modèle unique conçu par un constructeur du Connecticut. Nous devions lui apporter presque chaque semaine des modifications pour la  faire mieux marcher. Cela n’a jamais très bien fonctionné, mais c’était mieux. En fait, nous faisions de la course en proto sans en faire réellement. Aussi  je me suis dit, nous pourrions tout aussi bien jeter un coup d’œil sur un vrai proto, et j’ai commencé à me renseigner autour de moi sur les 962, qui étaient de nouvelles voitures. »

La 962, dérivée de la 956, avait un empattement plus long de 12 centimètres que cette dernière et un museau avant plus court qui avait permis aux ingénieurs de reculer la position du pilote dans le cockpit, les jambes du pilote étant derrière la médiane fictive des roues avant, ceci dans un souci de sécurité pour le dit pilote et pour correspondre aux règlementations de l’IMSA..

Le moteur était un six cylindres à plat de 3200 cm3 avec un simple turbo KKK (AG K36) avec une pression variant de 1,2 à 1,4 bar. La puissance maxi était plus que respectable, avec 680 chevaux à 8200 tours/minute pour un poids légèrement supérieur à 860 kilogrammes.

La 962 avait une boîte de vitesses à cinq rapports synchronisés, alors que les « 962 européennes’’ avait une boîte robotisée à double embrayage (Porsche Doppelkupplungsgetriebe).

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Rob Dyson : « Nous travaillions constamment sur la suspension, les freins, les différentiels et la transmission. Nous n’avions pas à changer souvent les moteurs car ils étaient très fiables et nous les poussions vraiment. On ne roulait pas longtemps avec une pression de 1,4 bar car on ne voulait pas trop tirer sur les moteurs refroidis  par air. La pression aurait été si forte qu’elle aurait littéralement fait sortir les têtes de cylindre… »

Un des  problèmes les plus ardus à résoudre a été le temps de réponse du turbo. Porsche et Bosch avaient essayé plusieurs solutions, sans résoudre complètement  les difficultés.

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Rob Dyson : « A l’époque, le temps de réponse du turbo était assez important. On rentrait dans le virage, et selon la nature de celui-ci, on enfonçait la pédale d’accélérateur jusqu’au plancher dès qu’on lâchait les freins, afin de passer dans le virage afin d’avoir l’accélération suffisante pour la ligne droite. »    

Rob Dyson était cependant tout à fait séduit par la 962.

« On se rendait tout de suite compte que la voiture était bien née, bien conçue, un cockpit terrible, et une visibilité superbe. Quand nous avons commencé à faire courir la Porsche, on avait la sensation que c’était une vraie voiture de course. Et quand on mettait le pied au plancher tout se passait bien. Et elle avait une bonne tenue de route. Et elle freinait bien. »

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A Lime Rock, pour sa première sortie sous les couleurs de l’époque du Dyson Racing, la Porsche 962-101 remportait la victoire, pilotée par Drake Olson. Trente ans plus tard, elle court toujours et a pris part à la Rennsport Reunion V.

Elle figure évidemment en bonne place dans les ateliers de Dyson où, selon les évènements auxquels elle participe et en fonction de l’entretien dont elle a besoin, elle apparaît plus ou moins déshabillée…

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La Porsche 962 restera dans l’histoire de l’endurance comme une des voitures les plus emblématiques, avec entre autres succès deux victoires au Mans pour la 962C de Stuck/Bell/Hobert en 1986 et 1987 et cinq succès à Daytona (1985, 1986, 1987, 1989 et 1991, cette dernière victoire ayant été acquise par Hurley Haywood, Bob Wollek, Henri Pescarolo, John Winter et Frank Jelinski, une voiture engagée par le Joest Racing, avec trois des légendes de l’endurance, Haywood, Wollek et Pescarolo).

Les fans de la 962, et ils sont nombreux, auront  plaisir à les retrouver au Mans en 2016 lorrs de Le Mans Classic, les Group C ayant été intégrées dans les plateaux du meeting.