Stefan Johansson (part 3) : « La technologique dépasse tous les autres paramètres ! »

Suite et fin de notre interview avec Stefan Johansson qui a remporté les 24 Heures du Mans en 1997. Ce dernier a arrêté sa carrière au Mans sur 2012, mais a continué à rouler sur quelques courses comme les 24 Heures du Nürburgring, les 24 Heures de Dubai ou encore les 12 Heures d’Abu Dhabi. Il n’a plus repiloté en compétition depuis 2017 (Pirelli World Challenge).

Désormais, ses activités sont toutes autres même si elles tournent autour du sport automobile : « Je m’occupe désormais de pilotes, je suis le manager de Scott Dixon par exemple qui court en IndyCar et qui vient de faire les 24 Heures du Mans pour Ford. J’ai aussi Felix Rosenqvist et Ed Jones, toujours en IndyCar. En Endurance, je suis le directeur sportif de l’équipe Scuderia Corsa qui dispute l’IMSA avec une Ferrari 488 GT3 en catégorie GTD. Je suis plus là en tant que conseiller qu’autre chose et je connais très bien le patron, Giacomo Mattioli, de nos vieilles années ensemble chez Ferrari. Certes, être manager est bien différent de ce que j’ai pu faire auparavant en Formule 1 ou aux 24 Heures du Mans. Ce sont des pilotes tellement talentueux, ils savent ce qu’ils ont à faire. Je ne suis pas là pour leur dire il faut faire ci, il faut faire ça. Cependant, je pense que c’est important pour les pilotes de pouvoir évacuer les choses, en particulier, leurs frustrations. Ils savent qu’ils peuvent parler à quelqu’un si besoin et qui, en plus, va les comprendre de par sa carrière d’ancien pilote. Je pense que c’est plus de ce point de vue là que je leur suis utile ! »  

Etant toujours impliqué en sport automobile par ce biais, le Suédois suit évidemment l’actualité de prés et a un avis bien tranché sur l’évolution de l’endurance : « Je ne parlerais pas que d’endurance car je pense que nous avons un problème avec la technologie dans tout le sport automobile. Elle dépasse tous les autres paramètres si bien que même quand vous êtes une écurie usine, vous avez des difficultés à limiter les coûts. Toute la partie électronique de la voiture demande tellement de personnel, d’ingénieurs. De plus, je trouve que cela n’est pas d’une grande aide en course.

De plus, je ne suis vraiment pas un grand fan de la Balance de Performance, à n’importe quel niveau. Il doit y avoir d’autres moyens pour avoir une compétition solide et juste. De toute façon, tout le monde triche avec ce système, tout le temps, et tout le monde le sait ! Cela veut dire que vous n’avez jamais une vraie image à un instant donné du plateau. Malheureusement, quand vous avez une BOP, il n’y a qu’une seule écurie qui est contente, celle qui est sur la plus haute marche du podium.

J’en suis arrivé à un point où je me dis que nous n’avons plus besoin des prototypes ! Les GT sont tellement rapides maintenant. Si vous enlevez les restricteurs de ces autos, elles pourraient rouler aux 24 Heures du Mans en 3’30. Il leur faudrait de meilleurs pneus, peut-être un peu plus d’aérodynamisme, 10% d’appui en plus, 200 ou 300 chevaux de plus. Parfois, les versions route ont 200 ou 300 chevaux de plus que la version course. Je pense que cela pourrait attirer beaucoup de constructeurs avec les voitures de route qu’ils ont, homologuées pour les 24 Heures du Mans, avec une version un peu différente, certes, pour la course. Les marques pourraient alors vendre plus facilement leurs voitures. On aurait alors un superbe plateau, une compétition féroce en piste avec 10 constructeurs, des partenaires, des réceptifs, tout !

Attention, j’aime les prototypes, j’ai fait une partie de ma carrière avec, mais je trouve que c’est assez révélateur de ce qui est en train de se passer en ce moment. Les voitures sont tellement extrêmes, tellement compliquées, ce qui fait que vous tuez les réelles performances de la voiture pour n’en garder qu’une partie. Vous faites construire de superbes prototypes très performants et ensuite, dans la saison, vous essayez de les ralentir. Je suis désolé, mais cela n’a pas de sens pour moi ! Il vaut mieux en faire une pour qu’elle soit rapide, et c’est tout. C’est comme cela que l’on a toujours fait auparavant et je ne suis pas sûr que cela posait des problèmes aux gens. Tout le monde était content, la compétition était féroce et dure, mais vraie ! »

Même si notre entretien a eu lieu avant la présentation du nouveau règlement Hypercar en marge des 24 Heures du Mans 2019, Stefan Johansson nous avait livré son avis sur la question. « Je pense que vous pouvez faire la même chose avec les GT, c’est-à-dire avoir une voiture que vous achetez pour la route. Cela pourrait être une version spéciale de la Ferrari 488 et vous auriez alors une version Le Mans un peu plus puissante, avec des ailes plus larges, quelque chose qui serait identifiable tout de suite. Les gens paieraient des fortunes pour cela, c’est déjà ce que l’on a avec la Ford GT, par exemple ! »

Pour finir, pendant la discussion avec Stefan Johansson, ce dernier est revenu sur les couleurs de son casque avec une jolie anecdote. « Mon casque vient du surnom que l’on m’a donné en sport automobile « Little Leaf » (petite feuille). En fait, il s’agit de mon surnom en suédois. Mon père était surnommé « la feuille » lorsqu’il courrait. On m’a donc surnommé « petite feuille » par la suite. De plus, j’ai grandi dans un petit village qui s’appelait “Leaf”. J’ai donc apposé ce symbole (en vert) sur mon casque. Lorsque j’ai couru aux Etats Unis, des gens m’ont dit que les feuilles vertes étaient signe de malchance. Comme les pilotes sont superstitieux (rires), je les ai fait peindre en bleu ce qui ne veut plus rien dire (rires). Il y a aussi un peu de bleu ciel et de jaune sur mon casque en hommage au drapeau suédois. »