Saga Henri Pescarolo : Du sable brûlant à la glace !

Le troisième épisode de cette saga va aborder l’une des passions de Henri : le Dakar. Et ce qui est amusant, c’est que ces aventures chaudes vont l’emmener vers d’autres bien plus glaciales…

Henri, vous n’avez pas piloté que sur circuit. Vous avez aussi fait du rallye et même du rallye-raid puisque vous avez disputé plusieurs fois le Dakar.

« C’est un grand amour pour moi, ce rallye. J’ai participé au deuxième Dakar de l’histoire et dès ce moment, je suis tombé amoureux de cette épreuve au point de le faire 14 fois ! Parce que j’adore l’aventure et j’adore la voiture. Et ça concilie les deux. A l’époque, le fameux principe de précaution voté par Chirac n’existait pas… L’organisateur avait le droit de faire prendre des risques à ceux qu’il avait sous son aile. Donc c’était l’aventure totale. Et beaucoup de pilotes d’endurance ont adoré cette épreuve, comme Jacky Ickx, René Metge, Jean-Pierre Jaussaud ou Jean-Pierre Jabouille.

196webJ’ai participé de manière originale au deuxième Dakar. Je pilotais un véhicule d’assistance, un Land Rover, pour l’équipe Piaggio qui engageait 4 Vespa 200 ! Cela s’était fait sous l’impulsion de Jean-François Piot, ancien pilote Alpine, nouvellement promu à la direction commerciale de la marque. Déjà l’idée était originale ! Il avait placé 4 très bons pilotes d’enduro sur les Piaggio et pour assurer un peu plus de retour médiatique à l’aventure, il avait engagé 4 pilotes automobiles connus sur les Land. Il y avait donc René Trautmann, pilote Citroën officiel, Jean-Pierre Hanrioud, pilote Alpine officiel, Jean-François lui-même et moi, seul pilote de circuit engagé dans l’aventure.

Évidemment, les Vespa avaient beaucoup de mal dans le sable, ils cassaient sans cesse donc on faisait beaucoup de mécanique et comme mon coéquipier était le chef mécanicien Piaggio, c’est moi qui restait le plus longtemps à réparer les Vespa. Ca a été une découverte totale pour moi. Quand sur la ligne de départ, tu n’as que le désert devant toi, c’est phénoménal. Je connaissais déjà l’Afrique du côté de la Cote d’Ivoire, mais ça n’a rien à voir. Tu as une case tous les 50 mètres, tu n’es jamais isolé. Lorsque tu pars dans le sable pour 600 km sans le moindre point de repère, c’est tout autre chose ! J’ai eu le coup de foudre total et dès l’année suivante, je le faisais en tant que concurrent !

RANGEROVERPACIFICteam183GABREAUCela a été mon grand amour tant que c’était l’aventure. Même à la fin de l’époque Thierry Sabine, c’était devenu quelque chose de plus encadré. Les GPS sont apparus, nous n’avions pas le droit de nous en servir, mais nous étions contrôlés. Il définissait un couloir de 5 km de large duquel nous n’avions pas le droit de sortir. Nous étions moins libres mais malgré tout, il restait de belles aventures à vivre puisque le rallye étant bien mieux encadré, notamment avec les hélicos, Thierry nous faisait passer dans des endroits plus difficiles ou nous n’allions pas avant. »

Le Ténéré, c’était comment ?

« Je me souviens très bien de la première fois ou il nous a fait traverser le Ténéré. Une étape de 600 km avec deux points de repère seulement, un au milieu, un à la fin ! Le road-book était très simple : après 300 km au cap, vous voyez apparaître un massif de dunes. Vous obliquez de 30°, vous refaites 300 km et là apparaît un rocher noir. Vous êtes arrivés ! On était tous en ligne au départ et Patrick Fourticq, mon coéquipier du Dakar qui était pilote de ligne, fait un peu le tour des voitures sur la grille et il me dit : “il n’y en aura pas un à l’arrivée ce soir, aucun n’a compensé correctement son compas ! Va y en avoir dans tous les coins et je t’en parle même pas pour les motos…” Car avec tout l’environnement électrique de la voiture, le compas dévie naturellement et tu dois le compenser afin de lui faire indiquer à nouveau le Nord correctement. Bon, on part tous ensemble et après 10 minutes, plus aucune trace ! Il y en avait dans tous les azimuts !!!

Mais nous, on a failli se perdre pour de bon. Pour les 300 premiers km, pas de problème, moi avec mon expérience en avion, je sais tenir un cap donc on voit bien arriver les dunes annoncées. On les passe bien avec le Land. On oblique de 30 degrés, on fait les 300 autres bornes et il n’est jamais apparu le rocher noir. Alors là, on ne comprend plus. Ou sommes-nous ? Qu’est ce qu’il se passe ? Nous étions sûrs de notre compas puisqu’on avait trouvé les dunes… Quand tu es perdu en avion, tu fais 90° à gauche, tu fais quelques kilomètres et si ce n’est pas bon, tu vires à 180° et tu retrouves ta route. Mais là, nous étions dans un massif de dunes inextricable, au pied d’une falaise ! Un endroit indémerdable. En partant, nous étions quatrièmes du rallye donc à ce moment là, on se dit qu’on est en train de perdre le rallye. Une heure plus tard, on se disait : tentons déjà de sauver notre peau… Là, au pied d’une dune, on tombe sur un motard, au bord du suicide, Serge Bacou. Comme nous, il ne savait pas ce qu’il foutait là et il n’avait plus d’essence. On lui laisse un duvet mais on lui dit : “on ne peut pas te dépanner en essence puisqu’on ne sait pas ou on est, ni ou on va, ni ce qu’on va faire ! Mais si un jour on retrouve la route, on signalera que l’on t’a vu seulement, on ne sait pas non plus ou tu te trouves ! Puisqu’on ne sait pas ou nous sommes nous-mêmes !”

aAB206HenriPESCAROLOPatrickFOURTICQaOn s’est sorti de là de manière absolument miraculeuse. Il y a un phénomène étonnant dans le désert. C’est que des traces peuvent être recouvertes par le sable du fait du vent mais pour autant, elles existent encore. Et un autre coup de vent peut les faire réapparaître. Le coucher du soleil m’a soudain permis de voir 50 mètres, guère plus, de traces de pneus. Elles étaient anciennes, ça se voyait. Donc avec Patrick, on se dit, si quelqu’un est passé par là un jour, peut-être que ça mène quelque part. On démarre et les traces disparaissent instantanément mais un peu plus loin, dans la nuit noire, on en retrouve d’autres qui nous ont permis de remonter les falaises. Une route que personne ne connaît ! Et cela nous a ramené vers une piste ou nous avons aperçu des phares. C’était les voitures du rallye…

Par la suite, on a compris ce qu’il s’était passé. Avec les secousses et les vibrations, l’une des vis de compensation du compas avait cassé et mon compas avait alors dévié de 35° ! Or 35° d’erreur sur 300 km, ça fait 75 km ! Il n’y a que dans ce genre de courses que tu peux avoir ce genre d’aventures ! »

Et le Dakar avec Peugeot ?

« Une grande malchance… Ca fait partie de ces choses incompréhensibles. La 405 turbo 16 était un avion de chasse avec 480 chevaux. Mais le moteur ne pouvait absolument pas tourner à bas régime donc dès qu’on était planté dans le sable, on ne pouvait pas repartir… Du coup, pour les pointages, on avait inventé une technique : on tournait en rond autour du commissaire jusqu’à ce qu’il parvienne à tamponner notre carnet ! Ca nous évitait de nous arrêter puisqu’on ne parvenait pas à se relancer ! Ca les faisait marrer les gars… Mais autre point étonnant de la part de Jean Todt, alors que j’étais engagé non en tant que pilote d’assistance mais bien en tant que pilote jouant la gagne aux côtés de Kankkunen et Vatanen, je n’avais pas fait un mètre dans la 405 avant le départ du rallye.Or on commençait par la fameuse étape en Algérie qui avait fait couler beaucoup d’encre à l’époque puisqu’elle avait éliminé la moitié du peloton d’emblée ! Les dunes étaient épouvantables et je m’en suis sorti mais difficilement. Je ne connaissais pas l’auto. Après les dunes, on se retrouve en bagarre avec Zaniroli sur un Land. Sur le plateau, la 405 prend le large, un avion de chasse sans suspension… Je l’oublie donc complètement et arrive alors une petite dune insignifiante, signalée comme étant plate derrière le sommet dans le road book. Donc sans difficulté. Je monte gentiment et arrivé en haut, la pente est verticale de l’autre côté ! On décolle, on tombe sur le nez, je fracture quasiment le dos de mon coéquipier, on arrache une roue ! On se retrouve au pied de la dune, à l’envers, complètement groggys ! Là, je sors de mon coaltar et je me dis : “Zani est pile sur mes traces !” Pas le temps de faire quoi que ce soit que je vois le nez du Land se pointer au sommet de la dune… Il retombe juste à côté de ma portière ! On a failli le prendre de face ! Un miracle…

On a compris plus tard que lors de son passage pour écrire le road book, René Metge était passé 100 mètres plus à gauche de la dune. Et que là, elle était bel et bien plate…

Ensuite, il y a eu une cagade avec l’équipe d’assistance Peugeot. On commence à se remettre un peu tous les deux donc on commence à démonter en attendant la 205 turbo 16 d’assistance rapide. Les gars arrivent, prennent les choses en mains et changent quasiment tout lorsque le premier Peugeot P4 d’assistance arrive à son tour. Les gars de la 205 repartent pour assister Vatanen et Kankkunen au cas où. Ils laissent ceux du P4 finir le boulot.Mais les mécanos ne se parlent quasiment pas. La 205 repart et les gars du P4 regardent ou en est la réparation. Ils me disent : “c’est bon, ils ont tout fait, vous pouvez repartir.” Le P4 s’en va, je fais 100 mètres en essayant de le rattraper et là, je perds la roue, la suspension, tout ! Les gars de la 205 avaient tout remonté mais pas encore resserré ! Et les gars du P4 ne l’ont pas vu… Le P4 étant parti, j’ai du attendre les camions et là, j’ai perdu encore plus de temps. Du coup, j’ai pris 15 heures de pénalité forfaitaire. Je repartais tous les jours dans la poussière des gars devant moi puisque à l’époque, le départ de l’étape était donné dans l’ordre du classement général et non en fonction du classement de l’étape de la veille. Je perdais énormément de temps. Malgré tout, je finis 8 ou 9ème… Mais sans cet accident, je gagnais le rallye puisque c’est l’année ou Vatanen s’est fait voler la voiture et qu’il a été mis hors-course. Kankkunen ne connaissait pas le rallye donc il allait moins bien que Vatanen. Bon avec des si…

Par la suite, j’ai beaucoup roulé avec des équipes qui n’avaient pas les moyens de tester les voitures avant le rallye. Les autos étaient terminées juste avant le départ et souvent, les premières spéciales servaient à peaufiner la mise au point, on cassait beaucoup de trucs… Mais j’aimais quand même énormément l’aventure. »

Du chaud au froid, il y a eu aussi un rallye en motoneige !

« Ah ça, le Harricana, c’était fabuleux ! En fait, c’est la suite de mes aventures au Dakar… René Metge qui avait pris la suite de Thierry et Gilbert Sabine, avait toujours 2000 idées à la seconde. Un jour, il a décidé d’organiser un raid en motoneige dans le grand nord Canadien. Il réunit tous ses potes du Dakar et leur demande s’ils sont d’accord pour faire ça. Nous, toujours partant pour toutes les conneries, nous acceptons. Alors il organise ça. C’était très compliqué parce que ça s’étalait sur 2000 km. A l’époque en France, on savait à peine ce qu’était une motoneige… et on allait évoluer dans des températures de -40°C, voire -50 ! Il met son règlement au point et nous impose de rouler en permanence par groupe de 3 motoneige. Interdiction de laisser un gars en arrière ou en avant pour ne pas risquer d’en retrouver un congelé dans la neige. L’une des trois motoneiges transportait un traîneau comportant tout le matériel de survie : une tente, un poêle à bois, des rations de survie au cas ou l’on se perdrait, le temps d’être retrouvés. Un copain de Seine-et-Marne me contacte en me disant qu’il avait réuni le budget donc on partait avec lui et Patrick Fourticq. On part en urgence à Val d’Isère ou étaient arrivés les premiers ski-doo en France. On s’entraîne une après-midi sur des piste de ski en dur, bref, rien à voir avec le grand nord canadien. En clair, on part sans la moindre expérience !

On s’est retrouvé sur place dans 3 mètres de neige, dans des positions invraisemblables, un truc de fou ! C’est moi qui, étant soit disant le plus expérimenté, me farcissait le traîneau ! Avec des étapes de 200 km à faire chaque jour ! Le soir, nous campions dehors ! Il fallait monter la tente, entretenir le feu toute la nuit et après une journée aussi physique, dormir par -40 ou -45 la nuit, c’était quelque chose ! Une nuit, Fourtiq qui était chargé de l’entretien du feu, s’était endormi. Sous la tente, il faisait la même température que dehors et du coup, je me suis retrouvé avec la peau collée à mon duvet, je ne pouvais plus en sortir ! Nos bottes qui étaient celles des militaires canadiens, faites de toile et de feutre, n’avaient pas séché et étaient du coup complètement gelées, impossibles à enfiler !

On a vécu une aventure extraordinaire, du même ordre que la découverte du Ténéré. Il y a un phénomène là-bas notamment dénommée la sloche (slush en anglais). Sur les lacs gelés, il peut arriver que sous l’épaisse couche de neige se forme une couche d’eau juste au-dessus de la glace gelée du lac. Comme cette eau est protégée du froid par la neige, elle ne gèle pas. Donc, avec ton ski-doo, tu es sur une couche de neige épaisse bien dure et tout à coup, paf, tu te retrouves dans l’eau, qui du coup, gèle instantanément ! Le ski-doo est immédiatement pris dans la glace. Et toi avec… C’est hyper dangereux. Une équipe s’est fait prendre et lorsque l’hélico les a retrouvés, ils étaient déjà en hypothermie. Leur motoneige, il a fallu la sortir à la tronçonneuse tellement elle était prise dans la glace. On a vraiment découvert des trucs impensables là-bas…

Un jour, on a fait une descente sur la baie de James. Là, un gros torrent descend vers la baie sur des kilomètres et des kilomètres mais tout était gelé, le torrent, les cascades, tout ! Ce spectacle du torrent gelé filant vers la baie était fabuleux… C’est une aventure dont on aurait du mal à imaginer qu’elle soit possible aujourd’hui car il était admis dès le départ qu’il y pourrait y avoir des pertes humaines. »