Retour sur la carrière éphémère de l’Audi R8C (part 1)

Grâce à Laurent Cartalade, nous vous proposons un nouveau « dossier voiture » après celui de la Toyota GT One et de la Porche RS Spyder. Aujourd’hui et dans les prochains jours, focus sur un prototype que nous n’avons vu qu’un an en piste, mais quelle auto : l’Audi R8C !

Dans la famille des prototypes de la marque aux anneaux, l’Audi R8C est sans doute celui qui a connu la carrière la plus courte en ne participant qu’à une seule course. En 1997, la décision est prise par Audi de partir à la conquête des 24 Heures du Mans et de se frotter à Porsche, Nissan, Mercedes, Toyota et BMW déjà présents ou ayant annoncé leur future participation future. Le premier proto des hommes du Dr Wolfgang Ulrich (directeur de la compétition d’Audi Sport) est développé à Ingolstadt en Allemagne. Il prendra la piste au cours de l’année 1998. Celui-ci a pour but de faire rouler, de développer les différents éléments mécaniques et de permettre à Audi d’emmagasiner l’expérience qui lui fait défaut. Il s’agit un roadster propulsé par un V8 à 90° Bi- Turbo de 3600 cm et qui se caractérise par une aérodynamique peu gracieuse.

Changement de dernière minute …

Avant de se lancer dans le grand bain le règlement évolue au cours de l’année 1998. Exit la catégorie GT1 ! Le détournement de « l’esprit » du règlement par les constructeurs ainsi que l’explosion des coûts poussent l’ACO à créer une nouvelle catégorie LMGTP. Celle-ci permet d’engager des prototypes fermés qui reprennent l’esprit des GT1 sans l’obligation de dériver d’une coûteuse version routière. Sur le plan technique, un grand nombre de règles sont communes avec la catégorie LMP (900 kg et 90 litres). Toutefois pour équilibrer les deux catégories, les brides moteur et la largeur des pneumatiques sont différents (14 pouces pour les LMGTP, contre 16 pour les LMP). Mercedes (CLR) et Toyota (GT-One) font ainsi le choix de faire évoluer leur GT1 en LMGTP là où Nissan fait le pari de repartir d’une feuille blanche et de se lancer dans la construction d’un proto (R391), rejoignant ainsi BMW (V12 LMR) et Audi (R8R).

Du côté d’Ingolstadt, cette nouvelle catégorie oblige le constructeur allemand à repenser son programme initialement prévu dans la catégorie LMP. Finalement l’engagement d’Audi au Mans se fera avec deux R8R (LMP) et deux R8C (LMGTP). « Ainsi, nous sommes bien préparés pour faire face à toutes les situations», explique le Dr Wolfgang Ulrich. «En termes de réglementations techniques, les deux catégories sont identiques. Il est cependant difficile, pour le moment, de juger des avantages et des inconvénients des deux concepts. »

En Allemagne à Ingolstadt, le programme R8R suit son cours sous la direction technique de Wolfang Appel. Fondmetal (pour l’aérodynamique), Dallara (pour la réalisation de la monocoque) et Ricardo (pour la boite de vitesses longitudinal séquentiel à 6 rapports). Mais le Mans c’est aussi une histoire d’hommes d’expérience, un point qu’a très vite compris le Dr Ulrich qui confie l’exploitation du roadster au team Joest Racing (vainqueur au Mans en 1984, 1985, 1996 et 1997).

Sur la base du prototype présenté en 1998, deux évolutions de la R8R vont voir le jour en 1999, une première alignée aux 12 Heures de Sebring et la seconde aux 24 Heures du Mans.

En collaboration avec Racing Technology Norfolk (RTN), le programme R8C est confié à Audi Sport UK à Hingham (dans l’ancienne usine Tom’s Toyota), Richard Lloyd ayant en charge les destinées de la branche UK. Le chef de projet est Peter Elleray. Tony Southgate  (père des groupes C Jaguar, Nissan R390, Ferrari 333SP et de nombreux autres projets en F1 et Rallye) est recruté en tant que consultant.

Développée en à peine six mois, l’Audi R8C partage de nombreux composants avec sa voiture sœur. « Nous avons pu nous appuyer sur une stratégie de plate-forme», explique le Dr Wolfgang Ullrich. «Le moteur, la transmission, les freins et la suspension arrière du coupé sont dérivés du roadster. La monocoque, la carrosserie et la suspension avant sont spécifiques au coupé.» D’autres points diffèrent de la R8R : l’implantation du refroidissement (placé dans les pontons, ainsi que l’absence de direction assistée, non retenue pour gagner du poids).

Du côté de l’aérodynamique, la belle anglaise exploite au maximum le règlement afin d’obtenir la meilleure vitesse de pointe au Mans. La zone frontale est particulièrement abaissé, le pare-brise, qui plonge, s’étend très loin vers l’avant. Le toit du cockpit est à la limite de ce qu’autorise le règlement en hauteur (98 centimètres) et se caractérise par un creux au centre pour maximiser l’écoulement de l’air afin de favoriser l’appui aérodynamique vers l’aileron arrière. Dans ce but, les lignes AR du cockpit et le capot moteur s’étendent jusqu’à l’arrière du prototype. Pour compenser la vitesse de pointe plus élevée des LMGTP, le règlement impose des pneumatiques moins larges. L’Audi R8C utilise donc des arches de roues plus étroites que sa cousine allemande. Elles sont ouvertes à l’intérieur sur le côté pour éviter à l’air de s’accumuler et ainsi d’améliorer le refroidissement des freins (solution déjà vue sur la Toyota GT- One de 1998).

Entrée en scène de l’Audi R8R et course contre la montre à Hingham …

Après avoir effectué de nombreux tests en ce début d’année 1999 sur le circuit Paul Ricard, l’équipe Audi Sport team Joest aligne pour la première fois les deux Audi R8R aux 12 Heures de Sebring 1999. Stefan Johansson, Michele Alboreto, Dindo Capello se partagent le volant de la #77, tandis que celui de la #78 est confiée au trio Emanuele Pirro, PerryMc Carthy et Franck Biela. Cette édition de la classique américaine est dominée par la BMW V12 LMR pilotée par Tom Kristensen / JJ.Lehto / Jörg Müller. Les Audi R8R font toutefois une belle entrée sur la scène internationale de l’endurance en décrochant une 3ème (la  #77 à 3 tours) et 5ème places (la #78 à 9 tours). Stefan Johansson, double vainqueur à Sebring tire un premier bilan encourageant. «Le premier test en conditions de course a été extrêmement satisfaisant. Mais pour Le Mans, la première chose sur laquelle nous devons travailler, c’est d’augmenter notre vitesse en course.»

Le Dr. Wolfgang Ullrich quitte la Floride avec la satisfaction d’avoir vu ses deux R8R accumuler de nombreux kilomètres (310 tours et plus de 1800 kilomètre) et emmagasiner de nombreuses données pour continuer à faire évoluer l’auto en vue du Mans. «Nous avons atteint notre objectif et terminer cette course de douze heures avec les deux voitures. Je suis également heureux de notre classement final avec nos R8R, mais ce week-end a également montré que nous avons beaucoup à faire avant Le Mans. » 

Pendant ce temps là à Hingham, les hommes d’Audi Sport UK courent contre la montre pour assembler le premier exemplaire de l‘Audi R8C. Trois semaines après le test réussi de l’Audi R8R aux 12 Heures de Sebring, Audi dévoile la version fermée de son prototype. C’est le mardi 6 Avril 1999 sur le circuit de Snetterton que le coupé effectue son premier roulage aux mains d’Andy Wallace qui déclare à l’issue de celui-ci : « elle est super confortable, avec un grip mécanique qui me parait excellent ». Autant dire que du côté de l’équipe technique, on respire un grand coup car les essais préqualifs sont fixés au 2 mai. Le premier exploit sera donc d’arriver avec deux voitures pour affronter une concurrence rude. Quant à la fiabilité, Elleray se déclare plutôt confiant car la plupart des éléments essentiels proviennent du roadster qui ont été éprouvés sur la piste de Sebring.