Où sont les châssis Jaguar XJR-14 aujourd’hui (avec un focus sur le #591) ?

Pour clôturer notre gros dossier Jaguar XJR-14, nous vous proposons une revue d’effectif des différents châssis et ce qu’ils sont devenus :

# 691

Ce châssis a été transformé par le Tom Walkinshaw Racing en barquette pour le championnat WSC95 puis a participé aux 24 Heures du Mans à deux reprises, remportant les éditions 1996 et 1997. On a récemment vu ce châssis à Goodwood (2020).

Le Mans 1997

#791

Le châssis #791 compte deux victoires à son actif (430 km Nürburgring 1991 et Road Atlanta 1992). Cependant, il a été très sévèrement endommagé à l’avant gauche à Lime Rock 1992 en IMSA GTP et longtemps entreposé sous une bâche à l’usine à Valparaiso dans l’Indiana. La coque a cependant été reconstituée par Retract Composite sur la partie endommagée afin de permettre au Lanzante Motorsport de remonter entièrement le châssis et de le sauver de la disparition. L’auto est donc complète, mais ne peut pas rouler en compétition, elle se trouve depuis plusieurs années en Angleterre.

#X91

Assemblé lors de la liquidation de TWR en 2002/2003, ce châssis n’a aucun palmarès de course car il a été fait chez Astec, le sous-traitant d’origine. Il appartient à Aaron Hsu et se trouvait en maintenance chez le Lanzante Motorsport de 2004 à 2014. En juillet 2010, elle a fait quelques runs au Festival of Speed de Goodwood avec une plaque de châssis « Jaguar XJR-14 X91 ».

En 2014, Aaron Hsu vend le #X91 au même propriétaire que le #791, mais ce dernier le revend dès 2015. En 2017, le Groupe C Racing annonce sur le site « Endurance Info » qu’une seconde XJR-14 va être engagée en championnat. Finalement, la délivrance arrive en mai 2018. Gérard Lopez et Vincent Radermecker pilotent, pour la première fois dans une course officielle, le châssis X91 en s’engageant à Spa Classic. Ils récidiveront à Le Mans Classic (photo ci-dessus) et à Imola.

En 2019, Gérard Lopez fait appel à Éric Hélary, vainqueur des 24 Heures du Mans 1993 sur la Peugeot 905, pour piloter avec lui à Monza. Pour la première fois, le X91 termine une course, en 6e position. Au Castellet, Hélary s’offre la pole position avant de terminer de nouveau 6e.

#591

Avec les voitures de course avec des coque carbone avancées, il est nécessaire de vérifier leur provenance structurelle, en particulier les autos qui ont eu des accidents. Maintenant, à mesure que la valeur potentielle perçue de la voiture augmente, le niveau de documentation de la réparation des accidents semble suivre le mouvement.

Le châssis #591 fait ses débuts en compétition lors de la première manche à Suzuka en avril 1991. Avec Derek Warwick au volant, la #591 décroche la pole puis domine absolument toute la course. Cependant il trébuche, avec la nécessité de changer le démarreur lorsqu’elle refuse de redémarrer. Puis direction Monza avec une troisième place, en version en T-car à Magny-Cours, une deuxième place à Silverstone et Autopolis en fin de saison.

À la suite de l’arrêt du programme TWR / Silk Cut Jaguar en Group C, le châssis #591 est expédié aux États-Unis ainsi que les #691 et #791 pour participer au championnat IMSA GTP 1992. La #591 fait ses débuts aux États-Unis à Laguna Seca (4ème), Portland (T-car), et Road America (abandon). Puis c’est le drame à Lime Rock. Davy Jones quitte la piste à la suite de la rupture de sa jante avant gauche (ce problème sera récurrent pendant toute la saison IMSA 1992). Les dommages s’étendent sur tout l’avant gauche, environ 2/3 de la longueur notamment sur les points d’ancrage des suspensions avant, la barre de torsion et les bras oscillants, mais les principaux dommages sont sur la coque en carbone elle-même.

@Paul Khoo

Compte tenu de la nature effrénée de la saison IMSA GTP 1992, l’équipe envoie la #591 en Angleterre et, de son côté, TWR réexpédie le châssis #691 aux États-Unis afin de terminer la saison. Les réparations faites ne sont que « cosmétiques » en 1992 et elle n’a plus jamais couru en compétition, restant dix ans dans les ateliers de TWR.

Il faut attendre la liquidation de TWR en 2003 pour que le châssis soit vendu à des collectionneurs privés : Phil Bennet en 2003, Aaron Hsu en 2006 et Gareth Evans en 2010 qui est aussi l’organisateur et concurrent du championnat Groupe C. En septembre 2012, Bob Berridge et Gareth Evans font une restauration minutieuse de la coque, multipliant les tests de résistance pour valider la restauration. En effet, la coque n’était pas restaurée de manière optimum en 1992 et un soin tout particulier y est porté car il s’agit de la seule XJR-14 original existant.

C’est Astec qui est chargé de faire les réparations du châssis, le défi consiste alors à identifier les méthodes et les matériaux utilisés pour réparer une monocoque en carbone, puis à vérifier comment la réparation a été exactement effectuée. Le premier schéma impliquait le retrait de la section endommagée et compte tenu de l’emplacement et de la nature de la réparation, plusieurs nouvelles sections sont fabriquées. Pour commencer, toutes les parties endommagées sont supprimées aussi proprement que possible. Les panneaux de remplacement sont ensuite installés à sec pour assurer un ajustement précis, puis collés à froid avec colle époxy et rivetés en place. Mais étant donné la valeur intrinsèque de la voiture, réputée supérieure à 3 millions de dollars, on a pensé qu’il serait prudent de « prouver » l’efficacité du travail.

Delta Motorsport Ltd, cabinet de conseil en ingénierie automobile et sports mécaniques, a été contacté pour concevoir et réaliser une série de tests afin de vérifier la rigidité de la coque et des parties réparées. Compte tenu des résultats, Delta Motorsport conclut dans son rapport : « la monocoque et ses points de fixation des suspensions sont adaptés à l’usage prévu et ont un niveau de rigidité acceptable pour recevoir des charges sur piste ». Il ne restait plus qu’à emmener la #591 sur la piste.

Lors des Silverstone Classic en juillet 2013, le pilote Nicolas Minassian signe la pole en 1:46.425 (temps assez similaires à ceux des Audi et Toyota qui évoluent en WEC), cinq secondes devant son plus proche rival une Sauber C11 ! « J’ai souri toute la semaine », a déclaré le pilote français. « La voiture a fait exactement ce que je voulais et cela ressemble à une vraie voiture de course, facilement l’une des meilleures voitures que je n’ai jamais conduites ».

Nicolas Minassian remporte même l’épreuve. Le châssis est ensuite vendu à Christophe d’Ansembourg qui l’engage avec le MecAuto. On peut voir cette auto en compétitions classiques régulièrement depuis 2015 et elle compte déjà plusieurs victoires à son actif…

Les articles du dossier Jaguar XJR-14 sont à retrouver :

Partie 1

Partie 2

Partie 3

Partie 4