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Les 24 Heures du Mans 1967, le cap des 5000 km franchi (part 3) : la course

Au départ, alors qu’on s’attendait à voir les Ford Mk IV prendre la tête, c’est une Ferrari qui entre la première dans la courbe Dunlop. Pedro Rodriguez et la 412P du NART a en effet pris un départ de feu, mais, à la fin du premier tour, c’est une Ford Mk IIB qui emmene le peloton, la #57 de Ronnie Bucknum.

Dave Friedman collection Flickr The Henry Ford

L’Américain a traversé la piste au pas de charge comme Rodriguez (le départ était toujours donné en épi) et a rattrapé Pedro Rodriguez, le passant sans difficulté dans les Hunaudières et prenant résolument le commandement. D’autres pilotes ont été plus sages au départ tels Mike Spence sur la Chaparral #7 qui a pris soin de boucler son harnais avant de remonter très vite vers la tête de la course. La Ford #57 poursuit son festival durant la première heure de course. Elle est la première à s’arrêter au stand, mais repart de plus belle reprenant le commandement après les arrêts des autres voitures.

Ces premières heures de course sont suivies avec attention par un public innombrable, tant devant les tribunes de la ligne droite des stands que dans les “populaires”, comme on les appelait à l’époque, depuis la passerelle Dunlop jusqu’au Tertre Rouge.

A 17 h (le départ a été donné comme d’habitude à 16 h), le coéquipier de Bucknum, l’Australien Paul Hawkins, précéde la Mk IV #1 de Gurney/Foyt, la Mk IV #2 de McLaren/Donohue, la Chaparral 2F de Hill/Spence, la Ferrari P3/P4 Spyder #20 de Chris Amon/Nino Vaccarella et la Ferrari 412P #25 de Pedro Rodriguez/Baghetti. Les Ferrari P4 ont pris un départ prudent, la #21 de Scarfiotti/Parkes neuvième, la #24 de Mairesse/”Beurlys” dixième et la #19 de Klass/Sutcliffe treizième.

La Chaparral continue sa progression, Spence et Phil Hill faisant une belle démonstration et étant deuxièmes après deux heures de course. Ils ont même figuré brièvement en tête au cours de la première heure de course au gré des premiers ravitaillements.

Dan Gurney et A.J. Foyt sont eux aussi remontés vers l’avant. A.J. Foyt a relayé Dan Gurney et pris la tête de la course et, au terme des deux premières heures de course, la Ford #1 est toujours leader et ne va plus céder la première place ! La première heure de course a déjà fait des victimes. La Lola T70 MK III de Surtees/Hobbs a abandonné avec un piston percé, la Ford Mk II de Redman/Salmon a également quitté la course après un incendie et une Porsche 911 S a perdu son embrayage. Les premiers leaders, Bucknum et Hawkins, ont eux aussi perdu beaucoup de terrain en raison de soucis mécaniques. La Ford #57 chute dans le classement à la 42ème place. Bucknum et Hawkins ne baissent pas les bras pour autant et remontent méthodiquement vers l’avant heure après heure. Au quart de la course, ils sont 23e, à mi-course, ils occupent la 12e place et le dimanche matin à 9 heures ils pointent au sixième rang. Cela va, malheureusement pour eux, être le chant du cygne, car ils sont contraints à l’abandon peu après sur bris de soupapes.

En dehors de la Ford de tête, les autres Mk IV menent bon train. Retardée en début de course par un accélérateur bloqué et un tête-à-queue, la #4 de Hulme/Ruby attaque et Denny Hulme signe le record du tour lors de la troisième heure en 3’23”6, plus vite que la #2 de McLaren lors des essais. Mario Andretti n’était pas en reste et, peu après 18 h, il réalise le même chrono que Hulme avec sa Ford #3, ces 3’23”6 n’étant pas améliorés par la suite. La Ford de Hulme/Ruby n’a jamais occupé les premiers rangs, avec un passage dans le bac à sable de Mulsanne qui lui coûte beaucoup de temps (à l’époque, les pilotes devaient se dégager eux-mêmes de cette fâcheuse situation). Cependant, ce n’est pas le cas de celle de Mario Andretti/Lucien Bianchi qui figure longtemps dans le tiercé de tête, presque jusqu’à mi-course, occupant même, au moment de son meilleur tour, la deuxième place.

La Chaparral a continué de lutter en tête de la course, étant l’un des principaux challengers de Foyt/Gurney. A 20 heures, elle est troisième, puis lâche un peu prise avant de revenir et à mi-course elle revient à la troisième place. Cependant, les ennuis ne vont pas tarder. C’est tout d’abord l’aileron arrière qui se bloque et n’est donc plus amovible, la Chaparral perdant de la vitesse de pointe. Elle est ensuite trahie par sa transmission, restant plusieurs heures au stand pour réparer. Elle peut repartir, au-delà de la 15e place, mais elle doit abandonner peu après.

Dave Friedman collection Flickr The Henry Ford

Après ces six heures de course, la Chaparral de Hill/Spence est donc deuxième derrière Gurney/Foyt et seules deux voitures tiennent à peu près la cadence très soutenue des leaders : la Ford Mk IV #2 de McLaren/Donohue, troisième, et la Ferrari P4 #21 de Parkes/Scarfiotti, légèrement en retrait et qui semble miser sur la fiabilité. La Ferrari 330 P4 Spyder#20 de Amon/Vaccarella et la Ford Mk IV #3 de Andretti/L.Bianchi restent en embuscade derrière ce quatuor. Pas pour longtemps cependant, car la Ferrari est victime d’une crevaison peu après et s’ensuit un début d’incendie dans les Hunaudières. Chris Amon ne renouvellera pas sa victoire de l’année précédente.

Le plateau s’amincit sans cesse. A mi-course, il ne reste plus que 27 des 54 voitures qui ont pris le départ, soit un déchet de 50%. Ford n’est pas épargné. C’est tout d’abord la Mk IV #4 de Hulme/Ruby qui abandonne après une sortie de route de Lloyd Ruby au Tertre Rouge. Ensuite, peu avant la mi-course, Mario Andretti repart des stands pour un nouveau relais avec des plaquettes de frein neuves. Celles-ci sont mal fixées et, dans la montée du Dunlop, la Ford #3 part en tête-à-queue dès le freinage des S du Tertre Rouge et va dans les fascines, la voiture étant totalement hors d’usage. Deux Ford Mk IIB arrivent juste derrière. Roger McCluskey, alors neuvième avec la Ford #5, évite la Ford d’Andretti, mais part, à son tour, dans la butte de terre, endommageant irrémédiablement la voiture. Jo Schlesser, sixième avec la Ford #6 , essaie lui aussi d’éviter le chaos mais part en tête-à-queue et tape à gauche les fascines, avec un abandon inévitable.

Ainsi, à mi-course, Ford a perdu quatre de ses voitures de pointe, n’ayant plus dans les dix premiers que la Mk IV de Gurney/Foyt, toujours en tête, et la Mk IV de McLaren/Donohue, cinquième. Ferrari a perdu, pour sa part, la P4 #20 de Amon/Vaccarella sur un début d’incendie, la P2 de Pearson/R. Rodriguez, ensablée à Mulsanne et qui n’avait pu se dégager, la 412P #22 de Jean Guichet/Herbert Müller sur fuite d’huile et la 412P #25, moteur hors d’usage suite à un problème de piston, mais la marque italienne peut toujours compter sur ses trois P4, la #21 de Parkes/Scarfiotti, deuxième, la #24 de Mairesse/”Beurlys” quatrième, et la #19 de Klass/Sutcliffe.

A mi-course, rien n’est joué. Les Ford sont plus rapides en piste, mais Ferrari a conservé l’essentiel de ses courses vives. La marque italienne peut miser sur la fiabilité et on commence à s’interroger sur les chances de la Chaparral 2F, troisième.

La deuxième moitié de la course est beaucoup plus avare en bouleversements, du moins en ce qui concerne les voitures de tête. La Ford #2 de McLaren/Donohue perd son capot arrière dans les Hunaudières et va perdre un temps précieux dans les stands, chutant en cinquième position derrière les trois Ferrari P4 qui ont profité des ennuis de la Chaparral pour s’installer derrière la Ford de Gurney/Foyt, nantie cependant d’une avance respectable. La dix-septième heure de course va voir disparaître trois des animatrices de ces 24 Heures du Mans. Outre la Chaparral, la Ford Mk IIB #57 de Bucknum/Hawkins abandonne donc sur bris de soupapes et la Ferrari #19 de Klass/Sutcliffe renonçe sur problème d’alimentation. McLaren/Donohue s’installent à la quatrième place et le classement va être figé jusqu’à l’arrivée.

Les dernières heures de course vont être effectivement plus clémentes pour les mécaniques, la Chaparral de Hill/Spence étant la dernière à abandonner lors de la 17e heure de course. Entre neuf heures et seize heures ce dimanche 11 juin 1967, les 16 voitures rescapées restent en course jusqu’au drapeau à damiers, représentant six marques seulement : Ford (2 arrivées pour 8 abandons), Ferrari (3 arrivées -2 Protos et la 275 GTB victorieuse en GT- pour 6 abandons), Porsche (4 arrivées pour 2 abandons), Alpine-Renault (4 arrivées pour 4 abandons), Austin-Healey (1 arrivée et 0 abandon) et Abarth (1 arrivée et 0 abandon).

Dan Gurney ayant pris le départ et c’est au tour d’A.J. Foyt que revient l’honneur de recevoir le drapeau à damiers à bord de la Ford rouge #1.

Non seulement le mur des 5000 km a été franchi, mais il a été pulvérisé, la Ford Mk IV n°1 ayant bouclé 5233,900 Km, à la moyenne de 218,079 km/h. Bien que battu de quatre tours, la Ferrari 330 P4 #21 de Parkes/Scarfiotti (2e) passe elle aussi largement au-dessus des 5000 Km avec 5180,590 km parcourus tout comme la Ferrari 330 P4 #24 (3e) de Willy Mairesse/”Beurlys” avec 5084,390 km.

Porsche l’emporte en Protos moins de 2 litres grâce à la 907/6 #41 de Jo Siffert/Hans Herrmann qui termine quatrième au classement général en ayant couvert 4830,550 km à plus de 200 km/h de moyenne. Pour situer la performance de cette Porsche, elle aurait terminé à 12 km de la Ford de McLaren/Amon victorieuse en 1966 et aurait donc fini dans le même tour que les deux Ford Mk II ! Cette Porsche 907 #41 s’impose également à l’indice de performance, la Ford de Gurney/Foyt remportant le classement de l’indice énergétique après avoir consommé 43,437 litres aux 100 km.

Dave Friedman collection Flickr The Henry Ford

Après la course, on a mis en doute la stratégie de Ferrari, d’aucuns pensant que la Scuderia aurait dû envoyer une voiture à l’avant de la course pour fatiguer les Ford. Il n’est pas certain que cela aurait changé la donne et il aurait fallu que les Ferrari puissent être plus rapides que les Ford. Peut-être trompés par les essais d’avril et le chrono réussi par Lorenzo Bandini, Ferrari a misé sur la fiabilité et a réduit la puissance des moteurs pour la course, tandis que, entre avril et juin, les Ford avaient beaucoup progressé et étaient bien plus performantes. Mario Andretti et Denny Hulme ont été plus rapides en course que Bruce McLaren lors de sa pole position.

Si Scarfiotti et Parkes ont presque rivalisé en course chronométriquement avec Gurney et Foyt (3’27” pour la Ford contre 3’28”7 pour la Ferrari, plus rapide qu’aux essais tant pour la Ford n°1 que pour la Ferrari n°21), ceux-ci en avaient probablement encore sous le pied, avec notamment une vitesse de pointe plus élevée, ce qui sur les Hunaudières – dépourvues de chicanes à l’époque – était loin d’être négligeable. Considérés comme des sprinters, les deux Américains ont mené parfaitement leur affaire. Dan Gurney, qui disputait dses dixièmes 24 Heures, avait briefé comme il se doit le rookie A.J. Foyt (qui avait laissé le soin à Dan Gurney de s’occuper du set-up) en lui disant de rouler vite, mais de ne pas chercher à trop en faire. Conseil judicieux ! Dan Gurney gagnait les 24 Heures pour sa dixième et dernière participation aux 24 Heures alors que A.J. Foyt s’imposait pour sa première – et unique – tentative.

Le succès de la Ford GT40 Mk IV n°1 était le premier – et le seul encore à ce jour – 100% américain c’est à dire châssis, carrosserie et moteur Ford, boîte de vitesses Ford Kar Kraft, pneus Goodyear et pilotes !

Remerciements au service media de Ford, à Davide Marchi, à Dave Friedman collection Flickr The Henry Ford et un remerciement spécial à JY Helbé dont vous trouverez les albums de cette édition 1967 (ICI, ICI et ICI).

A suivre…