Focus sur la Porsche 956-106B et 106B/2 (Richard Lloyd Racing)

Richard Lloyd a créé en 1977 sa propre écurie, Richard Lloyd Racing (RLR) initialement dénommé GTi Engineering. Le Britannique courrait alors comme pilote dans le championnat BTCC avec une Golf GTi et devait aussi gérer son écurie. Il a continué à avoir les deux casquettes de 1977 à 1979. En 1980, il passe de Volkswagen à Audi avec la nouvelle Audi 80 dans le BSCC (Championnat britannique des voitures de tourisme) avec Martin Brundle. En fin de saison, GTi Engineering est approché par Porsche afin de devenir l’écurie principale européenne pour faire courir la nouvelle 924 Carrera GTR dans les courses d’endurance.

En 1981, pour prendre part au Championnat du Monde des Voitures de Sport en Group C, Porsche sort une nouvelle auto de course, la 956, voiture emblématique de l’âge d’or des prototypes en endurance. Cette auto gagne presque tout : 27 courses de 1000 km, quatre éditions des 24 Heures du Mans de 1982 à 1985. Ce succès est largement lié à l’engagement d’équipes privées.

C’est le 10 février 1983 que GTi Engineering prend acquisition à Zuffenhausen (et pour 150 000 livres sterling d’époque) du châssis 956-106 sans les pièces de rechange car elles lui sont fournies par le service d’assistance Porsche sur les circuits. La marque Canon apporte le financement avec lui, il était déjà le partenaire depuis l’engagement de la 924 GTR.

Le programme est présenté aux responsables Europe de Canon à Ludwigsburg. Le 1er Mars a lieu à Silverstone le premier roulage de la 956-106 aux mains Jan Lammers et Jonathan Palmer qui parcourent ainsi 270 kilomètres avant de faire une batterie de test à la soufflerie du MIRA.

Pour l’ouverture du championnat du monde à Monza le 10 avril 1983, la 956-106 est confiée à Jan Lammers, Tiff Needell et Richard Lloyd. Ils finissent 8ème. Pour la deuxième manche à Silverstone, Jan Lammers et Thierry Boutsen (Richard Lloyd que pour les essais) obtiennent une belle 3ème place, suivie d’une autre lors de la course suivante au Nurburgring. Au final, ce n’est pas moins de trois podiums réalisés durant la saison 1983. Jan Lammers termine 7ème au championnat pilotes.

Le GTi Engineering participe avec le châssis 956-106 à deux reprises aux 24 Heures du Mans en 1983 avec Jan Lammers, Jonathan Palmer et Richard Lloyd. Les essais se passent en demi-teinte après la casse d’un axe de roue, mais Palmer réalise néanmoins le 6ème temps des essais.

En début de course, Jan Lammers est pointé 3ème derrière les Porsche d’usine avant un accrochage à Mulsanne avec Jacky Ickx. Tombé à la 21ème place, le trio remonte à la 7ème place. Après trois heures de la course, des petites interventions sont nécessaires (vérification des amortisseurs, changement de batterie, réparation d’un triangle) qui la font chuter à la 17ème position. La nuit se passe bien, la 956 #14 remonte à la 10ème place et au final, Richard Lloyd passe sous le drapeau à damier à la 8ème place finale.

En 1984, Lloyd refait confiance à Jan Lammers et Jonathan Palmer. Les essais sont marqués par des incidents (problème de soupape de décharge du turbo et un moyeu cassé en plein ligne droite des Hunaudières). La Porsche 956 #14 se qualifie à la 5ème place sur la grille de départ.

En course, Palmer est pointé à la 7ème place en fin de première heure. Il est ensuite 2ème juste derrière Schuppan, mais les soucis commencent en troisième heure avec la casse d’une suspension arrière droit. Après réparation, la #14 plonge dans le classement, puis rebelote casse de la suspension arrière, mais la gauche cette fois-ci.

Le Britannique est aussi le témoin « privilégié » de l’accident des deux Aston Martin Nimrod (histoire racontée ICI) et passe à travers sans encombre. A la 11ème heure de course, le duo est pointé à la 10ème place et, lors d’un arrêt à son stand, Jonathan Palmer se plaint de la boite de vitesses, puis c’est son capot arrière mal fixé qui s’envole dans la courbe Dunlop un tour plus tard.

Palmer et Lammers évoluent à la 14ème position avant que l’alternateur ne rende l’âme, c’en est trop pour l’écurie qui abandonne. GTi Engineering finit la saison avec une 1ère place au 1000 kms de Brands Hatch (J.Lammers/J.Palmer) deux tours devant la Porsche du Joest Racing.

Après la victoire de Brands Hatch, Richard Lloyd demanda à Jonathan Palmer de faire des essais avec la 956-106 et de se concentrer sur les points qui pourraient être améliorés sur l’auto :

  • la charge aérodynamique sur l’avant
  • le freinage
  • rendre la direction plus légère
  • augmenter la rigidité du châssis

Une fois ces essais accomplis, Richard Lloyd décide de vendre le châssis à Brun Motorsport. En parallèle, il avait demandé à Nigel Stroud, ex-ingénieur de Lotus F1 et futur concepteur des Mazda 757, 767, et 787B, de développer une nouvelle monocoque plus légère et plus rigide en nid d’abeille / aluminium. La réalisation de la 106B prend plus de temps que prévu, il faut refaire les plans à partir du châssis 106.

D’autres modifications ont été apportées, l’une d’elles est le remplacement des suspensions avant conçues par Porsche par un design personnalisé, mais aussi d’alléger la direction. S’inspirant des monoplaces, les freins ATE d’origine sont remplacés par des étriers dessinés par AP. La modification de la carrosserie avant est faite dans le but d’augmenter l’appui global de la voiture, le tunnel inférieur est élargi, le diffuseur est aussi proche possible du moteur et de la boite de vitesses. Un aileron arrière biplan en fibre de carbone plus léger que le matériau standard utilisé habituellement sur les 956 est aussi installé.

Le châssis 106B fait ses débuts en compétition à Spa-Francorchamps lors des 1000 kms en fin de saison 1984, aux mains de Jan Lammers et Jonathan Palmer. Après une première séance d’essais difficile, Lammers parvient à réaliser le 4ème temps. En course, elle ne fait que cinq tours avant d’abandonner sur casse du carter d’embrayage.

Aux 24 Heures du Mans 1985, la 956-106B manque l’exploit. Qualifié sur la grille à la 9ème place, Jonathan Palmer se porte rapidement au commandement suivi par Ludwig sur la Porsche du Joest Racing (956-117). Au fur à mesure des passages, ils s’échangent le commandement tout en bénéficiant de l’aspiration d’afin de réduire la consommation d’essence.

En début de la nuit, James Weaver, qui épaule les deux pilotes titulaires, est retardé au stand pour la vérification du circuit de freinage. Avec la Porsche Joest qui tourne comme une horloge, il n’est pas possible de rattraper le retard et la voiture finit la course à la 2ème place, à trois tours de la Porsche #7 gagnante, mais avec quatre tours d’avance sur les Porsche Rothmans usine.

Aux 1000 kms de Spa, l’auto semble parfaitement équilibrée, mais malheureusement lors des essais, Palmer est victime d’une violente sortie de piste quand un pneu se détache et l’envoie dans les rails à près de 230 km/h. Le châssis est gravement endommagé obligeant l’équipe à construire une nouvelle monocoque appelé 956-106B2. Ce châssis a également adapté plusieurs nouveaux éléments des 962 dont la suspension et le déplacement du poste de pilotage plus loin que l’axe de l’essieu avant.

L’écurie termine la saison 1985 à la 5ème place de championnat pilotes avec trois podiums (2ème à Imola, 3ème à Sandown Park, et 2ème aux 24 Heures du Mans). En 1985, l’écurie change officiellement son nom pour devenir Richard Lloyd Racing, bien que le nom de GTi Engineering ait été conservé dans le cadre de la société.

Le nouveau châssis est terminée juste avant d’être envoyé au Japon pour les 1000 kms Fuji Son volant est confié à Kenny Acheson et Johnny Dumfries. Qualifiée à la 9ème position de la grille, la course ne dure que 9 tours avant que la voiture ne rentre à son stand jugeant les conditions météo incompatibles avec le déroulement de la course.

Elle est alignée aux 24 Heures du Mans 1986 sous la bannière de Liqui Moly. Elle est confiée au trio Mauro Baldi / Price Cobb / Rob Dyson. Elle se qualifie avec le 16e temps (3:30.310) et termine sa course au 9e rang, à 50 tours des vainqueurs.

Utilisé par l’écurie jusqu’à la fin de 1986 à la suite de son retrait des compétitions automobiles, la 956 GTi a été remise à neuf en 1990 et est maintenant utilisée dans des courses historiques. La peinture initiale Canon de la voiture est toujours de vigueur.

Merci à Christian Vignon, Eric Le Galliot et Michel Faust pour les photos